Сравнение украинских ударов по российским нефтеперерабатывающим заводам в 2026 году с атаками 2025-го наглядно показывает существенное обострение ситуации. Число украинских атак заметно выросло: с 88 за весь предыдущий год до 9−16 в месяц в мае-июле текущего. Средняя дальность ударов увеличилась почти вдвое — с 400 до 800 км, причем отдельные цели поражались и на расстоянии в 2500 км. Кроме того, фокус ударов сместился с установок первичной дистилляции на оборудование для крекинга и гидроочистки, качественный ремонт которого невозможен без импортных комплектующих.
К середине 2026 года были атакованы все крупнейшие НПЗ России, а многие заводы в европейской части страны (Рязанский, Киришский, Московский, а также НПЗ «Лукойла» в Нижнем Новгороде и Перми) в результате атак остановились на месяц и более. Особенно болезненным оказалось то, что сократили переработку или вышли из строя все заводы, снабжавшие московский регион бензином и дизельным топливом по нефтепродуктопроводам.
Помимо ударов по НПЗ, ВСУ в 2026 году провели несколько операций против нефтеналивных терминалов — в Усть-Луге, Приморске, Туапсе и Новороссийске. Нефтяная отрасль особенно уязвима: в отличие от большинства промышленных объектов, где разрушения от дронов можно относительно быстро ликвидировать, на НПЗ пожар может продолжаться еще долго, а разлив нефти в море — оставаться неустраненным. Это значительно усложняет ситуацию и увеличивает масштаб последствий.
Ущерб экономике
Оценим прямой ущерб от украинских атак для российской экономики. Если использовать открытые данные, наиболее болезненными следует признать удары по Усть-Луге (ущерб оценен в 12 млрд рублей), Туапсе (в этом случае прямой ущерб составляет около 20 млрд, а косвенный — в основном из-за загрязнения побережья — может оказаться в несколько раз выше), а также по Рязанскому (30 млрд) и Ярославскому (15 млрд) НПЗ. Для сравнения: убытки от поражения склада Wildberries в Подмосковье достигли 50 млрд, однако в этой статье мы сосредоточимся только на топливной инфраструктуре.
Скорее всего, эти цифры отражают далеко не полную картину. В официальных оценках обычно учитывается балансовая стоимость разрушенных зданий и оборудования. На практике для восстановления пораженных предприятий нередко требуется замена или ремонт смежных агрегатов, а для этого — частичный демонтаж многих конструкций. Если, например, признать практически выведенными из строя Рязанский НПЗ (он не работает уже более трех месяцев) и Московский НПЗ в Капотне (по некоторым сведениям, он не будет выпускать нефтепродукты до начала 2027 года), то ориентиром затрат на восстановление может служить совокупная стоимость глубокой модернизации восьми российских НПЗ в 2010-х гг. Тогда она оценивались более чем в $ 10 млрд.
Учитывая, что ударам подверглись все крупнейшие российские НПЗ, а к полноценной работе по состоянию на 27 июля смогли вернуться лишь 8 из 26 заводов, которые были атакованы и останавливали производство, речь идет о кумулятивном ущербе не менее чем в $ 6−7 млрд. Эта сумма соответствует совокупной стоимости нефти и нефтепродуктов, которые Россия экспортировала в июне 2026 года в среднем чуть менее чем за одну неделю.
Кроме того, нужно учесть еще одно обстоятельство: с марта, когда из-за войны в Персидском заливе мировые цены на нефть начали расти, правительство резко повысило т.н. демпферные платежи в адрес российских нефтяных компаний, которые призваны сглаживать колебания цен на топливо на внутреннем рынке. Эти платежи даже в июне превысили январский показатель в семь раз (120 млрд против 16,9 млрд), но не предотвратили рост цен. Иначе говоря, на протяжении каждого месяца в марте-июне 2026 года Минфин перечислял российским нефтяникам сумму, сопоставимую с ущербом, которые украинские атаки нанесли им с начала года. В случае прекращения ударов, судя по прошлогодним темпам ремонта, ситуация в российской нефтепереработке восстановится за 3−4 месяца — причем силами самих компаний, без привлечения дополнительного бюджетного финансирования.
Удары по НПЗ следует оценивать в увязке с атаками на порты. В условиях остановки перерабатывающих предприятий Россия снижает экспорт нефтепродуктов, но увеличивает перевалку сырой нефти. В 2024 году доля нефтепродуктов в физическом объеме составляла 35%, а сырой нефти — 65% (132 и 240 млн тонн соответственно). Летом 2026 года доля нефтепродуктов действительно снизилась — отчасти из-за введения запрета сначала на экспорт бензина, а затем и дизельного топлива. Однако суммарный экспорт практически не сократился, а морские поставки сырой нефти достигли рекордных за последние три года значений — 4,11 млн баррелей в сутки. Снижение стоимостного объема экспорта в июне почти на 24% было обусловлено не сложностями отгрузки через порты Балтийского и Черного морей, а исключительно падением цен на фоне надежд участников рынка на соглашение между США и Ираном и роста дисконтов на российскую нефть на азиатских рынках. Для российского бюджета безразлично, что именно экспортируется — сырая нефть или нефтепродукты, поскольку объем поступающего НДПИ от этого не меняется.
При этом удары по НПЗ ощущаются российской экономикой на порядок сильнее, чем атаки на морские порты. Причины довольно очевидны: работа нефтеперерабатывающих заводов имеет гораздо большее влияние на российские предприятия и граждан, чем экспортные отгрузки нефти и нефтепродуктов. С 2025 года все т.н. нефтегазовые доходы бюджета уходят на финансирование войны. Это означает, что изменение экспортных доходов практически не влияет на бизнес и население. Между тем перебои в работе крупнейших НПЗ приводят к критическим проблемам с поставками топлива — прежде всего бензина и авиационного керосина.
Масштаб и последствия дефицита
До полномасштабной войны общий объем нефтепереработки в России (данные за 2021 год) составил 285 млн тонн. Из них бензина всех видов было произведено лишь 40,8 млн тонн, причем внутреннее потребление достигло 36,4 млн тонн. На бензин в тот год пришлось не более 3,5% стоимостного объема экспорта нефтепродуктов из России. Поэтому неудивительно, что сокращение производства с 110−115 тыс. тонн в сутки до менее чем 80 тыс. тонн даже при запрете экспорта вызывает практически катастрофический дефицит топлива почти по всей стране.
Дефициту способствует и организация российского бензинового рынка: доминируют на нем вертикально интегрированные нефтяные компании (на них приходится 80% добычи и до 75% переработки нефти) со своими сетями АЗС, которые в большинстве случаев либо монополизируют, либо делят региональные рынки. Соответственно, удары по Рязанскому, Ярославскому или Киришскому НПЗ (входящим в структуры «Роснефти», «Славнефти» и «Сургутнефтегаза» соответственно) автоматически обеспечивают падение поставок более чем на 50% на рынки соответствующих регионов. Надеяться на изменение ситуации при этом не приходится: российские власти официально признают неспособность отразить атаки и предлагают крупным компаниям самостоятельно закупать системы ПВО.
Независимые розничные сети, которые за счет более гибких цен могли бы сдерживать рыночные диспропорции, не получают необходимого количества топлива на биржевом рынке. Проблемы существовали и раньше, но теперь власти по-советски решили «закрутить гайки»: вместо увеличения доли реализации бензина через биржу они снизили ее обязательный норматив с 15% до 10% общего объема. Вкупе с бронированием части имеющегося топлива для полиции, спецслужб и чиновничьего аппарата (что уже вызывает протесты в ряде регионов) такая мера лишь обостряет дефицит и не способствует его преодолению в ближайшем будущем.
Сегодня сложно перечислить все ограничения, которые действуют в российских регионах в сфере продажи бензина. К 1 июля не менее чем в 60 субъектах были введены определенные лимиты на заправку — обычно в размере одного бака, 50 или 20 литров, а также заправки по номерам автомобилей или QR-кодам. Некоторые регионы ввели заправку по талонам, а власти других решили просто не вмешиваться в ситуацию практически полного отсутствия топлива в свободной продаже (самая критическая обстановка сложилась в оккупированном Крыму, в Липецкой, Саратовской и Иркутской областях, а также в Дагестане). В Москву, где ограничения были введены после удара по Московскому НПЗ, власти организовали оперативную переброску топлива бензовозами из всех близлежащих областей, а также из Беларуси. Это довольно быстро позволило практически полностью преодолеть дефицит в столице, но одновременно обострило его в соседних регионах. К концу месяца часть крупнейших сетей АЗС начала поэтапно отменять или смягчать ограничения, однако в большинстве субъектов жесткие лимиты на отпуск бензина сохраняются.
Что можно сказать о масштабе дефицита и его последствиях? В начале июля производство бензина в России упало до уровня 65% от среднего сезонного потребления, которое оценивается минимум в 110 тыс. тонн в сутки. Полностью покрыть выпавший объем сегодня невозможно ни поставками из Беларуси (оттуда поступает около 5 тыс. тонн в день), ни закупками в других странах. В срочном порядке Минфин распространил механизм демпфера на импортные поставки сначала бензина, а затем и дизельного топлива. Белорусский бензин, например, поставляется по цене не менее 111 тыс. руб. за тонну при текущей внутренней оптовой цене около 75 тыс. руб. за тонну — и власти готовы дотировать эту разницу. Недостаточное предложение дизеля особенно остро ощущается во время кампании по уборке урожая. Параллельно налоговые и правоохранительные органы готовы бороться со спекуляциями бензином — так, например, пусть это и смешно, но по требованию ФАС запрещено размещать объявления о его продаже частными лицами на популярных площадках интернет-торговли: Авито, Ozon или Wildberries.
Также инструментом реакции на происходящее стала отмена ряда стандартов и норм, которые были введены в России в последние десятилетия. Так, правительство оперативно разрешило нефтепереработчикам и розничным топливным сетям выдавать бензин стандарта Евро-3 за топливо стандарта Евро-5 (такая мера не приведет к ущербу для автомобильных двигателей, но увеличит выбросы экологически вредных веществ в атмосферу). Кроме того, допускаются и еще более сомнительные меры. Автомобильный бензин сейчас де-факто позволено применять в малой авиации. Власти также санкционировали производство низкооктанового «прямогонного» бензина с разнообразными присадками (например, с метил-трет-бутиловым эфиром и монометиланилином), которые, будучи довольно сильными растворителями и окислителями, могут сокращать ресурс работы двигателя (как раз такое топливо только и может производиться на тех мини-НПЗ, расширение сети которых благословил Путин на правительственном совещании).
Очевидным последствием дефицита стал стремительный рост цен на бензин — по официальным данным, самый быстрый за последние 20 лет: к середине июля розничная стоимость бензина поднялась на 16,4% относительно уровня конца декабря 2025 года, а средняя цена дизельного топлива выросла на 18% (альтернативные подсчеты рисуют более драматичную картину: если в начале апреля бензин А-92 стоил в среднем по стране 63,6 руб./л., а А-95 — 69,0 руб./л., то сейчас в центральных регионах России свободно можно купить эти марки лишь по 80−86 и 85−95 руб./л.). В ряде регионов рост цен и более значителен: например, в Дагестане и Чечне отмечались случаи повышения розничных расценок на 12−16% в неделю. Из многих регионов продолжают поступать сообщения о том, что без очередей бензин можно приобрести в диапазоне 120−140 руб./л и что повышательный тренд на рынке продолжается. Исправить ситуацию в короткие сроки невозможно — особенно в условиях продолжения атак ВСУ. И тут нужно остановиться на прямом экономическом ущербе и на влиянии происходящего на бюджетные показатели.
Потери бюджета
Говоря о прямом экономическом ущербе, нужно исходить из того, что цена бензина влияет на экономику через стоимость транспортных услуг и производства электроэнергии. Доля всех видов транспорта в ВВП России составляет около 6%, причем жидкое моторное топливо обеспечивает до 30% себестоимости услуг сектора (для автомобильных перевозок показатель доходит порой до 60%, но при этом железнодорожный транспорт работает в основном на электротяге). Стоимость электрической и тепловой энергии также вырастет в связи с ростом цены мазута, но его (пока) производится в избытке и дефицита ждать не приходится. Поэтому можно оценить вклад топливного кризиса в инфляцию приблизительно в 1/30 роста цен на нефтепродукты — то есть в 2,5−3,5% (или несколько выше, если транспортники и энергетики попытаются спекулятивно повысить тарифы, а торговля увеличит наценки, опасаясь продолжения роста тарифов).
Ситуация повлияет и на аграриев, но преувеличивать серьезность проблемы не стоит. Топливо составляет не более 10% себестоимости сельхозпродукции, и ее рост на 2−3% кардинально ситуацию не изменит. Кроме того, многие производители сделали запасы на сезон сбора урожая сразу после посевной. К поступающим сейчас сообщениям о возможном срыве сбора урожая в отдельных регионах скорее следует относиться как к сигналам от лоббистов, чем как к реальной угрозе — тем более что местные власти, похоже, уже озаботились этой потенциальной проблемой.
Секторальное влияние будет различным. Наиболее пострадавшими окажутся те рыночные сегменты, которые работают на грани рентабельности и чьи операторы окажутся последними в очереди на нормированный бензин — например, междугородние пассажирские автобусные перевозки. Тяжелая ситуация фиксируется и у коммерческих авиакомпаний из-за дефицита авиакеросина и роста цен на него (хотя куда больше проблем возникает из-за закрытия аэропортов вследствие дроновых угроз). Вполне вероятны сложности с доставкой товаров в отдаленные районы и небольшие населенные пункты, где незначительный объем спроса снижает маржу розничной торговли, делая ее особенно чувствительной к резкому колебанию транспортного тарифа.
Бюджетные последствия топливного кризиса оказываются заметно мягче. С одной стороны, бюджетные доходы от реализации топлива на внутреннем рынке всегда были значительными. В разные годы от 58% до 73% розничной цены бензина в России составляли различные налоговые платежи (около 30% — НДПИ, порядка 40% — акцизы, НДС и прочие сборы). При ранее отмеченных объемах реализации эти поступления могут приносить казне до 900 млрд руб. в год, или 2,2−2,6% доходной части федерального бюджета. Из-за падения производства и сбыта бензина эта сумма сейчас может сократиться на 15−20% — то есть на 150−200 млрд руб. в год.
С другой стороны, у ситуации есть и обратная сторона. Минфин осуществляет демпферные платежи компаниям за производство топлива и реализацию его на внутреннем рынке. Эти выплаты тем выше, чем больше разрыв между мировыми ценами на нефть и внутренними ценами на бензин. В условиях сокращения этого разрыва демпфер может быть полностью отменен (запрет на обнуление демпферных платежей не действует с 1 мая). В результате экономия бюджета на демпферных выплатах может перевесить потери от недополученных налогов в 4−7 раз. Даже если эти цифры окажутся меньше, можно с уверенностью говорить, что ни региональные, ни федеральный бюджет серьезного ущерба от повышения цен и дефицита бензина не понесут.
Иначе говоря, российская экономика от происходящего не развалится, а денег для ведения войны не станет существенно меньше. Однако для полноты картины следует сказать несколько слов о влиянии происходящего на боеспособность российской армии, а также на настроения российского населения.
Удар не по танкам, а по лояльности населения
Оценивая влияние топливного кризиса на перспективы участия России в войне, следует различать прямое и косвенное воздействие.
Прямое — это вероятность того, что дефицит топлива лишит российскую армию на линии боевого соприкосновения маневренности или затруднит поставки боеприпасов и прочего снаряжения. С экономической точки зрения этот вопрос даже не стоит. В России сегодня нужды воюющей армии абсолютно приоритетны, и даже недавнее снятие ограничений на бюджетные расходы в первую очередь сделано под давлением Министерства обороны.
Сегодня на фронте и на оккупированных территориях используется не более 8 тыс. танков и бронемашин и около 20 тыс. обычных транспортных средств. Из этого следует, что потребности всей группировки в различных нефтепродуктах составляют около 15 тыс. тонн в сутки (примерно такие же данные приводили украинские специалисты на основе оценки выбросов CO₂). На бензин приходится около 20% этого количества, или примерно 3% от общероссийского потребления.
Что касается авиации, дронов и ракет, то даже исходя из 2 тыс. дронов и 20 баллистических ракет, запускаемых ежедневно, потребности в авиационном топливе не превышают 1 тыс. тонн в сутки. Это соответствует объему горючего, необходимому примерно для десяти рейсов широкофюзеляжного пассажирского самолета по маршруту Москва — Владивосток и обратно. Утверждать, будто Россия не сумеет изыскать столь скромное количество керосина, было бы проявлением крайней наивности.
Однако тут нужно отметить, что для боеспособности армии важнее проблема логистики нефтепродуктов, а не их производства — в последнее время поступает масса информации о том, как удары ВСУ перерезают линии снабжения, уничтожая на оккупированных территориях десятки трейлеров с топливом. Это важная составная часть военных операций. На сегодняшний день разрушение цепочек снабжения кажется более важным фактором снижения боеспособности российской армии, чем удары по НПЗ.
Косвенное влияние заключается прежде всего в том, что масштабные украинские атаки напрямую затрагивают повседневную жизнь населения России. Они ежедневно напоминают гражданам, что война, которую в стране привыкли считать «специальной военной операцией», ведущейся где-то очень далеко, пришла на российскую землю со всеми вытекающими последствиями.
Опыт 2023−2025 гг. показывает, что макроэкономические проблемы — например, высокая инфляция — сами по себе не угрожали рейтингам власти. Однако их обрушили ограничения интернета в начале 2026 года, поскольку люди лишились привычных услуг, которые уже воспринимались как неотъемлемая часть жизни. Продолжительные перебои со снабжением бензином станут для власти еще более серьезным испытанием и могут усилить разочарование граждан кремлевской политикой.
Именно это разочарование, а не невозможность заправить танк или ракету, способно стать самым серьезным вызовом для Кремля в нынешних условиях — если только умелой путинской пропаганде не удастся представить происходящее как внешнюю агрессию, перед лицом которой население обязано сплотиться вокруг власти.
