Госкорпорации
Санкции
Экономика

Фиаско российского электромобилестроения

Вахтанг Парцвания о том, почему производство электромобилей в России лишено будущего

Read in english
Фото: Scanpix

До февраля 2022 года рынок электромобилей в России набирал обороты и российские власти все чаще принимали различные акты о массовой поддержке и развитии национальной индустрии электромобилестроения. В утвержденной в 2018 году правительственной стратегии развития автопрома планировалось, что к 2025 году доля электромобилей в общем объеме продаж автомобилей достигнет 5% (против 0,006% в 2017 году), а их продажи в стране дойдут до 100 тысяч единиц в год. В принятой спустя три года концепции развития производства и использования электротранспорта ставились весьма смелые цели по наращиванию к 2030 году собственного производства электромобилей до не менее 10% от общего объема выпущенных в России автомобилей (или около 220 тысяч электромобилей), осуществлению запуска производства ячеек для аккумуляторных батарей и размещению более 70 тысяч зарядных станций по всей стране. И хотя темпы развития рынка электромобилей в России отставали от глобальных темпов на несколько лет, в стране складывались все предпосылки для формирования собственной отрасли производства и даже экспорта электромобилей, а некоторые локализованные в стране иностранные автоконцерны всерьез рассматривали возможность выпуска своих электрических моделей на российских производственных площадках.

Война в Украине внесла серьезные коррективы в эти расчеты. Несмотря на то, что продажи электромобилей в 2023 году бьют в России рекорды, а местные автозаводы планируют многократно увеличить их выпуск, развитие производства «сделанных в России» электромобилей лишено каких-либо перспектив.

Пределы производства

Планы по запуску производства электромобилей имелись у всех крупнейших российских автопроизводителей. Однако практические шаги оказались малоуспешными: в легковом сегменте провалилась LADA Ellada, первый серийный электромобиль производства «АвтоВАЗа», выпущенный в 2012 году в количестве 100 экземпляров, часть из которых так и осталась на заводе. В легком коммерческом сегменте первые российские электромобили GAZelle e-NN производства «Группы ГАЗ» были представлены в 2020 году, однако об их «успешности» говорят объемы серийного выпуска — всего девять машин в первом полугодии 2023 года. В грузовом сегменте «КАМАЗ» планировал выпустить электрогрузовик «Чистогор» в 2023 году, однако недавно планы были перенесены на пять лет. Отдельные экспериментальные проекты по созданию российского электромобиля (Ока-электро, Ё-мобиль, Монарх, Zetta и др.) свернулись вскоре после их старта.

Относительно успешным можно считать запуск серийного производства электробусов: с 2018 года на мощностях подмосковного завода «ЛиАЗ», принадлежащего «Группе ГАЗ», осуществлен выпуск 250 электробусов, а на заводе «НефАЗ» в Нефтекамске, принадлежащем «КАМАЗу», произведено около тысячи электробусов. Практически все эти машины эксплуатируются в системе московского пассажирского транспорта и были закуплены через механизм государственных торгов (на планы Правительства Москвы по наполнению электробусами городского автобусного парка не оказали влияние периодические задержки в поставках машин, как и то, что электробус, отправившись 1 сентября 2018 года в первый торжественный рейс с Мэром Москвы на борту, заглох, не проехав и одного километра).

Трудности с организацией производства электротранспортных средств связаны как с их технологической сложностью, требующей наличия компетенций для конструирования тяговых аккумуляторных батарей и их компонентов, электродвигателей, силовой и управляющей электроники и других критических элементов, так и с ограниченной доступностью сырьевой базы редкоземельных металлов (лития, никеля, кобальта и др.), недостаточной развитостью зарядной инфраструктуры и мощностей по переработке батарей. К тому же ни одна современная модель электромобиля не изготавливается из автокомплектующих, деталей и компонентов, производство которых сконцентрировано исключительно на территории одной страны, что предопределяет необходимость организации бесперебойных логистических поставок из разных уголков мира и выстраивания долгосрочных партнерских отношений с глобальными игроками автоиндустрии. Эти вызовы являются общими для всех производителей электромобилей, поэтому для формирования массового рынка и конкурентоспособной отрасли требуются многомиллиардные долларовые капиталовложения автоконцернов в сочетании с государственными программами стимулирования спроса, совершенно не гарантирующими при этом окупаемость инвестиций. Именно поэтому наиболее успешный в мире производитель электромобилей — компания Tesla — впервые вышла на прибыльность по итогам года спустя лишь 18 лет с момента ее основания, а General Motors, Volkswagen и другие концерны вынуждены периодически ограничиваться в объемах производства своих электромобилей и смещать свои производственные планы на более поздние сроки.

Санкционная гильотина

В этих реалиях абсолютно разрушительными для формирующейся индустрии электромобилестроения являются различного рода санкции, в частности — попадание автоконцернов в список заблокированных лиц (SDN List) Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США. Этот тип санкций подразумевает запрет лицам в американской юрисдикции вступать в любые транзакции с подсанкционным лицом, но также ставит под риски вторичных санкций, административного и уголовного преследования компании из третьих стран.

В прошлом году SDN-санкции вступили в силу против «КАМАЗа» и «Группы ГАЗ», а в сентябре текущего года их ввели и в отношении «АвтоВАЗа», «Москвича» и «Соллерс». Соответственно, любые сотрудничающие с этими компаниями производители автокомпонентов, комплектующих, сырья и материалов для электромобилей несут значительные санкционные риски при совершении с ними финансовых трансакций. Эти риски касаются прежде всего компаний из КНР, которые стали активно занимать в России рыночные ниши ушедших западных корпораций. Не случайно вскоре после внесения «КАМАЗа» в список SDN моторостроительная компания Weichai прекратила поставки своих двигателей на камазовские заводы в Нефтекамске и Набережных Челнах, а после попадания в этот список «АвтоВАЗа» китайский автоконцерн FAW готовится к разрыву сотрудничества и сворачиванию совместного проекта по сборке автомобилей под маркой Lada в Санкт-Петербурге. С западными партнерами ситуация вообще однозначная, как например, с австрийской компанией Steyr Automotive, которая сразу же свернула проект по организации производства на своих мощностях и под своим брендом предназначенных для европейского рынка автомобилей «Группы ГАЗ», включая низкопольные электробусы.

Введенные санкции ставят крест на планах локализации электромобилей на московском заводе «Москвич», принадлежавшем ранее концерну Renault. Сегодня на заводе выпускается электрическая модель «Москвич 3е» по технологии крупноузловой сборки, которая в сущности является перелицованной версией китайской машины JAC iEVS4. Продолжение поставок машинокомплектов для «Москвича» и совершение финансовых взаиморасчетов ставит JAC под прямую угрозу вторичных санкций и с большой вероятностью вынудит китайскую компанию, которая к тому же одновременно вовлечена в проекты с уже подсанкционными «АвтоВАЗом» и «Соллерсом», пересмотреть свою стратегию работы на российском рынке.

Не лучше обстоят дела у калининградского автопроизводителя «Автотора», который до войны осуществлял на своей площадке производство автомобилей BMW, KIA и Hyundai, а после ее начала и последующего ухода мировых автоконцернов с российского рынка — переключился на сборку китайских моделей BAIC, Kaiyi и SWM, а недавно анонсировал скорый старт производства первого электрокара собственной разработки. Как и в случае с проваленными ранее попытками создания российского электромобиля, «Автотор» сразу же декларирует планы достичь нереалистичных объемов производства (50 тысяч электромобилей в год) и локализовать массу критических компонентов и технологий (электродвигатель, тяговую батарею, силовую электронику, кузов и кузовные системы и др.), обозначает сроки старта производства (2024 год) и даже патентует название марки под свои электромобили («Амбер»). Однако при оценках перспектив проекта специалисты «Автотора», похоже, совершенно не интересуются не только мизерными цифрами реальных продаж электромобилей на российском рынке (в 2022 году — 2998 единиц, в 2021 году — 2254, в 2020 году — 687), но и не берут в расчет санкционные риски. Эта компания хотя и не попала в обновленный список SDN, однако находится «под прицелом» OFAC, что может в любой момент заставить китайских партнеров приостановить ранее озвученные планы совместной детальности в России и в итоге развалить ее бизнес.

На фоне нарастающего санкционного давления на Россию, закрывающего доступ к технологиям мировой автоиндустрии, еще более фантастическими выглядят планы находящегося под всевозможными санкциями оборонного концерна «Алмаз-Антей» разработать электромобиль E-Neva и осуществить ежегодный выпуск 55−65 тысяч машин начиная с 2026 года. Концерн уже получил в свои активы бывший завод Toyota в Санкт-Петербурге и готовится инвестировать 37 млрд рублей в переоборудование и запуск на нем производства. Помимо санкционных ограничений, следует учитывать, что оборонный концерн никогда ранее не осуществлял производство гражданских автомобилей (не говоря уже о разработке электромобиля), не имеет опыта работы в рыночных условиях, не занимался созданием и развитием дилерской сети и практически не знаком с реалиями автомобильного бизнеса. Соответственно, заявленный проект можно с уверенностью ставить в ряд обреченных на провал.

Новые русские «производители электромобилей»

Весьма туманными видятся перспективы и у новых игроков рынка. Всего три года назад «КАМАЗ» представил экспериментальный образец малогабаритного городского электромобиля «Кама-1», однако вместо обещанного скорого запуска серийного производства машин проект был выведен в отдельный стартап АО «Кама», совладельцами которого стали частные лица, а сам проект стал ассоциироваться с коррупционной детальностью. Новый вариант электромобиля получил название «Атом» и на него стал доступен платный предзаказ, вызвавший настороженную реакцию в среде журналистов. Серийное производство запланировано на 2025 год, однако до сих пор не известны ни конечная цена, ни завод-изготовитель, ни технические свойства машины, а один из совладельцев компании в настоящее время арестован в Азербайджане и обвиняется в финансировании терроризма, создании незаконных вооруженных формирований и незаконном пересечении границы.

В 2022 году малоизвестная компания «Моторинвест» наладила на липецком заводе сборку электромобилей под маркой Evolute, которая является аналогом китайского Dongfeng Aeolus E70. При заявленных производственных мощностях завода (100 тысяч машин в год) и планах выпустить в этом году 10−15 тысяч электромобилей на деле за первую половину этого года было собрано не более 1200 машин. Наращиванию продаж электромобилей Evolute, похоже, мало способствует и предложенное государством субсидирование скидки при ее покупке в размере 35% от стоимости. На фоне крайне малых объемов продаж этих машин и в целом небольшого российского рынка электромобилей абсолютно нереалистичными выглядят планы «Моторинвеста» по дальнейшей локализации своих электрокаров: согласно подписанному специальному инвестиционному контракту (СПИК) компания взяла на себя обязательства по запуску производства аккумуляторных батарей и электродвигателя, осуществлению штамповки, сварки и окраски кузовных деталей с использованием российской стали и выполнению ряда других весьма капиталоемких операций при общем объеме инвестиций лишь 13 млрд рублей за 11 лет (для сравнения, СПИК, подписанный ранее концерном Volkswagen в России, при меньших обязательствах по локализации предполагал инвестиции в объеме более 60 млрд рублей за 10 лет и расчетные объемы продаж не менее 200 тысяч автомобилей в год для обеспечения окупаемости заявленных проектов). Без реальной локализации Evolute является сегодня не российским, а китайским электромобилем, собранным на заводе в Липецкой области и, скорее всего, таким и останется до тех пор, пока Dongfeng не сочтет российский рынок чрезмерно рискованным с точки зрения санкций и не прекратит поставку своих машинокомплектов. Тем более что китайскому автоконцерну есть что терять: глобальные продажи автомобилей Dongfeng в годовом исчислении достигли 3 млн автомобилей, из которых около 470 тысяч составляют электромобили, а экспорт достиг 240 тысяч автомобилей.

Стоит обратить внимание на еще одного нового игрока — компанию «Электромобили Мануфэкчуринг Рус», на которую власти возлагают надежды в деле создания, как заявляется, «первого электрогрузомобиля полностью отечественного производства». В 2022 году эта компания также подписала СПИК, в рамках которого сейчас разворачивается производственная деятельность на площадке особой экономической зоны «Технополис Москва». Правда, при предметном рассмотрении проекта выясняется, что критические компоненты, такие как аккумуляторные ячейки и электродвигатель, завозятся из Китая, а значительная часть оборудования производственной площадки имеет китайскую маркировку. Иначе говоря, рыночные перспективы проекта зависят по меньшей мере от готовности китайских партнеров продолжать сотрудничество, особенно после недавнего внесения в список SDN самой ОЭЗ «Технополис Москва». С другими факторами успеха дела также обстоят неважно: фирма «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» была создана в июне 2021 года, имеет уставной капитал 10 тысяч рублей и находится в статусе микропредприятия, а ее основатель занимает пост президента другой фирмы, основным видом деятельности которой указано производство спортивных товаров.

Строители воздушных замков

8 февраля 2023 года в российском правительстве под председательством первого вице-премьера прошла «стратегическая сессия по электротранспорту». Исходя из высказанных мнений, сделанных комментариев и выдвинутых предложений создается впечатление, что участники сессии живут в вымышленной стране, которая не участвует в войне и не является мировым лидером по количеству наложенных санкций, в которой автопром развивается в ногу с трендами развития мирового автомобилестроения. Будто достаточно раздать поручения и отечественный электротранспорт будет двигаться даже опережающими другие страны темпами. Председатель сессии вначале мероприятия признает, что в 2022 году в России было произведено немного, всего «порядка 2 тысяч электромобилей», но далее выражает полную уверенность, что в текущем году выпуск электромобилей увеличится в девять раз, а в следующем году — в 18 раз. Если в 2022 году было «создано 439 быстрых зарядных станций», то в 2024 году их количество, по его мнению, «должно составить порядка 3 тысяч штук». Один из руководителей Минпромторга отмечает, что «производство отечественных электромобилей обладает значительным потенциалом развития», а министр Правительства Москвы дополняет, что российская столица становится «центром разработки и производства электромобилей».

Подобные прогнозы и пожелания уже сегодня наталкиваются на суровые реалии действительности: за семь месяцев 2023 года в России было произведено 3187 электромобилей (или 17,7% от ожидаемых по итогам всего года), а достоверные данные по установленным зарядным станциям отсутствуют в открытых источниках. К этому стоит добавить, что сейчас в России не выпускаются аккумуляторные батареи и электродвигатели собственного производства, не разработаны электронные блоки управления для антиблокировочной системы (ABS), электронного контроля устойчивости (ESP) и подушек безопасности и многие иные критически важные компоненты электромобиля. Международный опыт свидетельствует, что их разработка с нуля требует скоординированных усилий опытных инжиниринговых команд и проведение НИОКР, сопряженных с большими затратами и длительными сроками, чего российские автопроизводители, находящиеся в изоляции, кризисных условиях рынка и финансовом голоде, позволить себе не могут.

Оптимистически настроенным чиновникам хотелось бы напомнить, что на тему развития электромобилей в России впервые власти обратили внимание еще в 2007 году, когда с правительственной трибуны мэр Москвы потребовал сделать ее «не экспериментальной, а рабочей, что потребует закупки достаточного количества автомобилей, создания для них легкосменных аккумуляторов, а также электрозаправок» и даже подписал соответствующее распоряжение, однако никаких существенных подвижек с тех пор в стране не наблюдается.

Самое читаемое
  • Что изменилось на выборах президента России за шесть лет?
  • Проклятие «черной метки»: диффузия статуса «иностранного агента» в России и Казахстане
  • В защиту опросов общественного мнения
  • Социальные протесты в российских регионах: масштабы и роль политических партий
  • Российские города — проблема для Кремля

Независимой аналитике выживать в современных условиях все сложнее. Для нас принципиально важно, чтобы все наши тексты оставались в свободном доступе, поэтому подписка как бизнес-модель — не наш вариант. Мы не берем деньги, которые скомпрометировали бы независимость нашей редакционной политики. В этих условиях мы вынуждены просить помощи у наших читателей. Ваша поддержка позволит нам продолжать делать то, во что мы верим.

Ещё по теме
Как Россия спасла свой бюджет на 2023 год

Янис Клюге о том, как ослабление рубля, сохраняющиеся санкции и колебания цен на нефть повлияют на сбалансированность российского бюджета

Рефлекс собаки Павлова: к пониманию «военного кейнсианства» в России

Ник Трикетт о том, как санкции и высокие военные расходы снижают стоимость рубля

Шоссе в никуда, или куда идет российское автомобилестроение

Вахтанг Парцвания об истинных масштабах кризиса в российском автопроме

Поиск