В последние годы Россия активизировала усилия по развитию Международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК). В частности, в последние месяцы набирают обороты планы по продвижению восточного маршрута коридора. Это отражает общую заинтересованность России, Индии и Ирана в снижении чрезмерной зависимости от западных и транскаспийских маршрутов проекта. Ниже мы проанализируем недавние события, связанные с восточным направлением МТК, сделав особый акцент на стратегических интересах и расчетах Москвы в отношении этого маршрута.
МТК и его маршруты
Международный транспортный коридор «Север-Юг» был заложен в 2000 году и сегодня представляет собой комбинированную, мультимодальную сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов. Проект был разработан для того, чтобы связать северо-западную Европу со странами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Коридор протяженностью 7200 км — от Санкт-Петербурга до Индии — призван стимулировать экономическое сотрудничество между участвующими странами и интегрировать в единую транспортную систему пространства от Персидского залива и Индийского океана до Каспийского моря, а также от России и Европы до Ирана.
Хотя МТК считается мультимодальным проектом, связывающим в единую сеть маршруты различных видов транспорта, его основными транспортными артериями все-таки остаются железные дороги. На западный и восточный маршруты приходится около 60% и 24% потенциального объема контейнерных грузоперевозок по коридору в целом.
Три основных маршрута МТК — западный, транскаспийский и восточный — различаются по длине, видам используемого транспорта и уровню развития основной и вспомогательной инфраструктуры:
- Западный маршрут (около 5100 км) проходит вдоль западного побережья Каспийского моря через Россию и Азербайджан. Он лучше всего интегрирован в железнодорожную и автомобильную сети Южного Кавказа;
- Транскаспийский маршрут (около 4900 км) включает паромные и фидерные контейнерные перевозки через Каспийское море;
- Восточный маршрут (около 6100 км) проходит вдоль восточного побережья Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан.
Из этих трех маршрутов именно западный является наиболее развитым и эффективным, особенно по сравнению с восточным. Впрочем, на всех направлениях есть определенные трудности. Только западный маршрут способен конкурировать с Суэцким каналом по скорости доставки грузов из Индии в Россию: время транзита здесь составляет около 40 дней, а стоимость перевозки одного ДФЭ («двадцатифутового эквивалента», или TEU — условной единицы измерения объема и грузоподъемности в контейнерных перевозках, равной объему одного стандартного 20-футового контейнера) снизилась вдвое — до $ 6500. Кроме того, Азербайджан располагает более современной инфраструктурой по сравнению с транскаспийским и восточным маршрутами МТК.
С запуском в 2014 году железной дороги Казахстан — Туркменистан — Иран (КТИ) протяженностью 928 км, которая проходит восточнее Каспийского моря и включает новый участок (Жанаозен — Гызылгая — Берекет — Этрек — Горган), значительно выросла роль Казахстана и Туркменистана в развитии восточного маршрута МТК. В Берекете линия КТИ соединяется с Транскаспийской железной дорогой, которая проходит через Туркменистан и тянется дальше до Узбекистана и Таджикистана. Ее используют для доставки российских грузов в Туркменистан, Афганистан и Иран. КТИ интегрирована в отрезок Алматы — Бендер-Аббас МТК протяженностью 3756 км, соединяющий Иран, Туркменистан, Узбекистан и Казахстан.
В 2023 году Казахстан, Туркменистан и Россия подписали меморандум о создании единого логистического оператора для развития транспорта по восточному направлению МТК. В 2022 году железные дороги России, Казахстана, Туркменистана и Ирана установили более низкие единые тарифы за контейнер-километр для использования инфраструктуры восточного маршрута, а некая российская компания проведет модернизацию логистики линий маршрута в Туркменистане.
Несмотря на все эти перспективы и планы, восточный маршрут испытывает значительные проблемы с увеличением пропускной способности — в частности, на нем действуют ограничения на пропуск поездов, поскольку этот участок МТК проходит через горные перевалы. Пассажирские поезда ходят по тем же самым железным дорогам и имеют приоритет движения, что влияет на сроки доставки. Помимо ограничений по весу и количеству вагонов, допущенных на этот маршрут, он дополнительно осложнен тем, что пересекает больше государственных границ между Россией и Индией, чем другие ветки, что приводит к увеличению количества таможенных процедур.
Почему Москва заинтересована в развитии восточного маршрута?
В последние месяцы Россия активизировала усилия по развитию восточного маршрута. Российские железные дороги и мультинациональная компания DP World со штаб-квартирой в Дубае приняли решение о развитии совместного контейнерного сообщения по восточному маршруту МТК «Север-Юг», привлечении грузоотправителей из Южной Азии и Африки, а также дальнейшем сотрудничестве в выявлении препятствий на пути развития транспортных маршрутов БРИКС.
Российские официальные лица подчеркивают необходимость обеспечения логистической связности между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, АСЕАН (Ассоциации государств Юго-Восточной Азии), Ближнего Востока и БРИКС. Руководство РЖД надеется, что используя инвестиционные возможности, глобальные портовые мощности и логистический опыт компаний Персидского залива (таких как DP World), Россия сможет расширить свой доступ к странам Ближнего Востока и Африки.
Планируется создать новые маршруты через пограничный пункт Серахс между Ираном и Туркменистаном, которые в совокупности обеспечат доступ к иранским портам на Персидском заливе из всей европейской части России, Урала и Сибири.
По имеющимся данным, за 2025 год почти удвоился объем контейнерных перевозок по восточному направлению, проходящему через Казахстан и Туркменистан. Привлечь клиентов помогли скидки от 15% до 80% на перевозки в пределах Казахстана, Туркменистана и Ирана. Россия также поддерживает грузоотправителей: на 2025 год установлен тарифный коэффициент 0,8 на перевозку крупногабаритных контейнеров по восточному маршруту, и действие этих скидок продлено на 2026 год.
Не менее важным фактором повышения интереса клиентов к МТК «Север-Юг» стала системная работа компании-оператора «РЖД-Логистика» по созданию и продвижению интегрированных логистических решений. Так, в ноябре со станции Койты Северной ЖД (Республика Коми) в иранский сухопутный порт Априн отправились первые контейнерные поезда с продукцией АО «Сыктывкарский лесоперерабатывающий комбинат». Поезда, перевозившие сульфатную целлюлозу и бумагу, следовали по восточному маршруту коридора «Север-Юг». Путь занял 13 дней.
Априн расположен в 20 км от Тегерана. Порт позволяет перераспределять грузы внутри страны, а также отправлять их в Ирак, Персидский залив и на Ближний Восток в целом. Ранее грузы доставлялись в Иран через Азербайджан в железнодорожных вагонах, после чего их либо забирали грузовики с пограничного перехода Астара, либо отправляли на суднах через Каспийское море. Согласно расчетам, высокоскоростные контейнерные поезда до порта Априн сокращают сроки доставки примерно на 30%. На данный момент Россия уже отправила два поезда с грузами, и до конца года планируется отправить еще четыре, хотя в настоящее время месячная потребность составляет семь грузовых поездов. Мультимодальный хаб Априн был запущен в мае и постепенно достигает запланированной мощности.
Кроме того, ведущая роль России в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) также способствует расширению транзитных коридоров. Сообщается, что в ближайшее время будет ратифицировано соглашение о единой таможенной транзитной системе между ЕАЭС и третьими странами. Его цель — укрепить позиции России как транзитного хаба для Евразии и повысить ее роль в евразийской интеграции. Четыре из пяти стран-членов ЕАЭС — Россия, Беларусь, Кыргызстан и Армения — уже ратифицировали документ. Казахстан практически завершил этот процесс; в настоящее время он ожидает официальной ноты, подтверждающей завершение ратификации Мажилисом (Сенат уже одобрил проект соглашения).
Руководство Узбекистана уже выразило заинтересованность в присоединении к единой таможенной транзитной системе, и в настоящее время ведутся консультации. ЕАЭС также надеется привлечь к этому сотрудничеству Китай, поскольку он остается одним из крупнейших партнеров для всех стран-участниц ЕАЭС. Работа по интеграции Китая проводится в рамках двустороннего подкомитета по таможенному сотрудничеству.
Для России это соглашение особенно актуально в связи с ее переориентацией на торговлю со странами Востока и Юга, а также из-за внешних ограничений. Оно позволит минимизировать задержки на границе, повысить конкурентоспособность транспортных коридоров через ЕАЭС по сравнению с другими маршрутами и укрепить позиции России в евразийской интеграции.
МТК и «Большое евразийское партнерство» Москвы
Москва рассматривает развитие МТК «Север-Юг» как неотъемлемую часть концепции «Большого евразийского партнерства», призванной обеспечить логистическую связность и целостность не только Евразии, но и Восточной Африки через хабы на побережье Персидского залива и Индийского океана.
Это может ускорить превращение российской сети железных дорог с шириной колеи 1520 мм (так называемой «русской колеи»), опирающейся на МТК «Север — Юг», в основной каркас единой транспортно-логистической инфраструктуры Евразии. Вот почему запуск регулярных автомобильных и железнодорожных паромов по маршруту Россия-Иран-Туркменистан и разработка проекта новой железной дороги с шириной колеи 1520 мм по маршруту Россия — Центральная Азия — Иран с доступом к иранским портам Бендер-Аббас и Бендер-Ленге в Персидском заливе — важные цели для российского руководства.
Москва хочет, чтобы МТК «Север-Юг» проходил по территориям государств, «дружественных» России. Это значительно снизило бы его уязвимость к геополитической турбулентности, которую потенциально могут вызвать действия «недружественных» государств. В этих условиях российская сторона отдает приоритет увеличению пропускной способности существующих железнодорожных и автомобильных маршрутов, а также созданию новых, более коротких путей доставки грузов вдоль восточной ветви коридора.
Геополитическое измерение транспортных маршрутов в Евразии
И геополитически, и геоэкономически Россия, Индия и Иран заинтересованы в развитии восточного маршрута.
С геоэкономической точки зрения все три страны ориентированы на ресурсы Центральной Азии. Кроме того, их объединяют общие геополитические цели в развитии восточного маршрута МТК «Север — Юг». Они стремятся к диверсификации проектов по обеспечению транспортной связности, при этом у каждой из стран имеются разные, но частично пересекающиеся опасения в сфере безопасности, связанные с чрезмерной зависимостью от западной ветви коридора, проходящей через территорию Азербайджана.
Индия с тревогой наблюдает за развитием отношений между Азербайджаном и Пакистаном, а также между Азербайджаном и Китаем. В этом контексте Иран обеспокоен вовлеченностью своего исторического регионального соперника — Турции — в дела Южного Кавказа в целом и Азербайджана в частности. Кроме того, недавно проявившиеся транспортные амбиции США, оформленные в виде «Маршрута Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP) — нового транспортного коридора через юг Армении (Зангезурский коридор), который соединит материковый Азербайджан с его эксклавом Нахичевань, — безусловно усиливают озабоченность Тегерана ситуацией на Южном Кавказе и пополняют список его претензий к Азербайджану.
Для Москвы значение МТК может даже возрасти после окончания войны в Украине, потому что в этом случае Кремль может надеяться, что, как и планировалось на самом раннем этапе реализации проекта, маршрутами МТК «Север-Юг» будут пользоваться страны Северной Европы. В этом контексте Москва, по всей вероятности, не хочет зависеть исключительно от Баку и стремится иметь еще один хорошо развитый маршрут на фоне потепления отношений между Баку и Вашингтоном. Кроме того, после недавних проблем в отношениях между Баку и Москвой значение восточного маршрута для Кремля возросло. Присутствие в Центральной Азии для России так же важно, как и на Южном Кавказе. Россия также может захотеть, чтобы центральноазиатские транспортные маршруты проходили через российскую территорию. Кремль недавно заявил, что наиболее экономически выгодный маршрут поставок сырья из Центральной Азии в Северную Америку проходит через Россию — из Казахстана в порты Балтийского и Баренцева морей.
Китай, имеющий важные экономические отношения со всеми крупными и мелкими участниками МТК «Север-Юг», проявляет ограниченный интерес к развитию этого транспортного проекта, главным образом из-за интересов в нем Индии — основного регионального конкурента Китая. Кроме того, как Китай, так и Европейский союз заинтересованы в развитии другого транспортного проекта — Срединного коридора, который проходит через Центральную Азию и Южный Кавказ и в основном соединяет Китай и Европу (также известен как Транскаспийский международный транспортный маршрут, ТМТМ). Однако и Пекин, и Брюссель, которые могут конкурировать за контроль над основными узлами вдоль Срединного коридора, теперь сталкиваются на Южном Кавказе с т.н. «Маршрутом Трампа», который потенциально рассматривается как один из маршрутов коридора между ЕС и Китаем и может быть потенциально связан с МТК «Север-Юг».
Все это еще раз демонстрирует, что Южный Кавказ становится одной из ключевых арен, где пересекаются, а порой и сталкиваются интересы великих и региональных держав. Итоги этих динамичных процессов могут в ближайшие годы оказать глубокое влияние на геополитику и геоэкономику Евразии в целом.
Обращаем ваше внимание, что мнения, выраженные в данной публикации, принадлежат исключительно автору и не отражают официальную позицию Колледжа Европы
