После восстановительного роста 2023 года (+69%) и 2024 года (+48%) российский рынок легковых автомобилей в 2025 году ушел в минус, а лето принесло целую серию тревожных сигналов: крупнейшие автозаводы сокращают рабочую неделю, массово закрываются автосалоны, склады дилеров переполнены сотнями тысяч непроданных машин, просрочки по автокредитам достигли рекордных уровней, а россияне все чаще пересаживаются на старые автомобили.
В июле продажи новых легковых автомобилей упали на 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 121 тыс. единиц). За январь-июль падение достигло 24%, и рынок сократился до 651 тыс. автомобилей. «Ассоциация европейского бизнеса» (АЕБ) и «Автостат» прогнозируют сокращение примерно на 20% по итогам года — до 1,25 млн автомобилей, тогда как «АвтоВАЗ» оценивает спад еще глубже — до 1,1 млн. С учетом того, что более половины продаж уже приходится на импорт, производство в России в этом году может составить лишь около 600 тыс. автомобилей, тогда как совокупная мощность российских автозаводов рассчитана на выпуск около 3 млн единиц в год.
Производство и занятость подстраиваются под новые реалии. С 1 августа «КамАЗ» перевел часть подразделений на четырехдневный график, «ГАЗ» сократил рабочую неделю, а «АвтоВАЗ» рассматривает аналогичный шаг. Руководство заводов прямо связывает эти решения с высокой ключевой ставкой, удорожанием автокредитов и давлением китайского импорта. При этом, несмотря на сокращение импорта новых машин на 63% в первом полугодии (до 149 тыс. единиц), на складах дилеров скопилось около 500 тыс. непроданных автомобилей, значительная часть которых пришлась на китайские бренды.
Финансовое положение покупателей продолжает ухудшаться. Просрочка по автокредитам во втором квартале выросла на 85% год к году — до 32 млрд рублей. Доля займов с просрочкой более 90 дней достигла 4%, а выдача новых кредитов упала почти на 50%. Для зависимого от кредитов сегмента рынка это серьезный удар, напрямую ограничивающий спрос.
К этому добавляются технологические сбои в производстве и развитии модельного ряда. Так, в августе «АвтоВАЗ» отложил массовый выпуск новой Lada Iskra из-за нехватки компонентов. Даже наиболее «импортозамещенная» модель — Lada Granta — локализована лишь на 46%, а средневзвешенный уровень локализации по отрасли в 2024 году составил около 33%. Это показывает, что быстро перестроить цепочки поставок и избавиться от импортозависимости в такой технологически сложной отрасли как автопром невозможно, даже при поддержке «дружественного» Китая.
Наконец, российский автопарк стремительно стареет. За первое полугодие 2025 года продано свыше 500 тыс. иномарок старше 20 лет (более 20% вторичного рынка). Средний возраст легковых автомобилей достиг 15,5 лет, а на долю машин старше десяти лет приходится уже 71% всего автопарка, состоящего из 47,5 млн машин. Причина проста: средневзвешенная цена нового автомобиля уже превысила 3,1 млн рублей, почти вдвое больше уровня 2020 года, и это не предел. Все больше россиян выбирают дешевые и возрастные автомобили, жертвуя комфортом и безопасностью ради доступности.
Все эти симптомы говорят о том, что кризис носит не только конъюнктурный, но и структурный характер, и его последствия выходят далеко за рамки текущего спада.
Двойной удар Китая
Текущие процессы являются отражением затяжного кризиса, вызванного новыми геополитическими реалиями после начала полномасштабной войны в Украине. Уход западных автопроизводителей оставил не только технологическую пустоту, но и институциональный вакуум, который российские автоконцерны оказались не в силах заполнить. Китайские бренды заняли освободившуюся нишу стремительно, но не через создание полноценного производства в России, а преимущественно за счет прямого импорта готовых автомобилей, машинокомплектов и ключевых компонентов, а также организации простых сборочных операций. В грузовом сегменте ставка была сделана практически исключительно на массовый импорт готовых машин с китайских заводов и «обогащение» на дилерской и сервисной инфраструктуре, оставшейся от европейских марок.
В результате российский автопром, уже находящийся под давлением всевозможных санкций, оказался в двойной уязвимости:
- Технологической и компонентной: без поставок из Китая невозможно поддерживать даже текущие объемы производства;
- Рыночной: китайские компании ведут агрессивную ценовую конкуренцию и активно выводят новые модели на рынок, вытесняя российских игроков «со своей поляны».
В 2024 году на долю китайских марок пришлось около 60% продаж новых автомобилей, а их доля в импорте достигла 77%. По итогам 2025 года этот показатель может приблизиться к 90%. Показательно, что в топ-10 автопроизводителей по объему продаж за январь-июль вошли восемь китайских марок, тогда как еще в 2021 году в этом списке их не было вовсе. С учетом неготовности европейских автоконцернов возвращаться в Россию и резкого роста стоимости ремонта европейских автомобилей (25−35% за последний год), процесс «вымывания» европейских иномарок с российского рынка становится необратимым.
В таких условиях стратегические инициативы вроде «импортозамещения» теряют смысл. Российские заводы лишены доступа к современным технологиям и инвестициям, а производство, даже если оно восстанавливается, основано в основном на сборке, а не на локализации. Это связано не только с рисками попадания под санкции иностранных компаний, инвестирующих в автомобильное производство в России, но и с текущими ограниченными масштабами российского рынка (1−1,5 млн машин, из которых половина — импорт). Размер рынка делает крупные проекты локализации экономически неоправданными. В итоге любое заметное падение спроса или перебой в поставках моментально приводит к остановке конвейеров.
Пространство для маневра у государства ограничено. Меры поддержки — от субсидирования автокредитов до административных запретов на ввоз отдельных моделей — дают краткосрочный эффект и могут вызвать ответные шаги Пекина, вплоть до ограничения поставок критически важных компонентов. Попытки стимулировать локализацию через резкое повышение утилизационного сбора — крайне рискованный шаг. Тем не менее, в конце 2024 года сбор увеличили на 70−85%, а с 1 января 2025-го — еще на 10−20%. Теперь утильсбор на самый массовый тип авто (с двигателем до двух литров) составляет около 668 тыс. рублей — причем он полностью или частично перекладывается на цену для конечного потребителя.
Результат оказался противоположным ожиданиям: вместо запуска локализации китайские компании в преддверии повышения утильсбора ввезли в Россию рекордное число автомобилей для пополнения складов впрок. Но охлаждение спроса в 2025 году вынудило их распродавать эти запасы с дисконтом от 150 тыс. до 1 млн рублей, что создало дополнительное давление на российских игроков. Позднее с затовариванием складов столкнулся и «АвтоВАЗ», который был вынужден сократить производственный план на 2025 год и сегодня нуждается в срочной помощи властей. А глава «КамАЗа» и вовсе заявил, что «можно вообще ничего не производить», поскольку складских запасов китайских грузовиков уже достаточно для покрытия совокупного спроса на этот год.
Таким образом, фундаментальные проблемы, возникшие после ухода европейских компаний и усиленные санкциями, решить административными мерами не удается. И на горизонте не видно факторов, которые могли бы быстро изменить ситуацию.
К «упрощению» автопрома
Сегодняшний кризис нельзя объяснить лишь событиями последних месяцев. Он стал закономерным этапом процесса «упрощения» отрасли, первые признаки которого проявились вскоре после начала войны. Этот процесс усиливается: закрыты совместные платформы с европейскими, американскими, японскими и южнокорейскими автоконцернами, свернут выпуск многих компонентов с участием международных поставщиков, отменены многомиллиардные западные инвестиции по долгосрочным специнвестконтрактам, резко сократился модельный ряд, доступный российским покупателям.
Взамен отрасль получила «автономное» производство в виде доминирующей отверточной сборки с низкой локализацией, ориентированной почти исключительно на внутренний рынок и лишенной экспортного потенциала. Внешне это выглядит как постсанкционное восстановление: конвейеры снова работают, автосалоны наполняются машинами, рынок функционирует. Но за фасадом — технологическая консервация: на заводы поступают готовые машинокомплекты китайских моделей; заново осваиваются лишь базовые операции (штамповка, сварка, окраска кузовов); критические компоненты пытаются замещать в авральном режиме или закупать у поставщиков, готовых рисковать вторичными санкциями и блокировками платежей.
На фоне глобального автопрома, уходящего в сторону электрификации, автоматизации, цифровых сервисов и интеграции искусственного интеллекта, российская отрасль закрепляется в нише производителя традиционных и быстро устаревающих автомобилей, зависящих от единственного внешнего поставщика технологий и компонентов — Китая. При этом Пекин не проявляет готовности делиться своими передовыми разработками и технологиями. Эта зависимость постепенно меняет саму архитектуру отрасли, упрощая ее содержание.
Кризис 2025 года лишь обнажил и ускорил этот тренд. Падение продаж, рост просрочки по автокредитам, сокращение рабочих недель на заводах, закрытие автосалонов и старение автопарка — все это не временные сбои, а органические проявления отрасли, теряющей технологическую сложность, разнообразие, экспортный потенциал и перспективы развития. В ближайшем будущем российский автопром сможет поддерживать лишь видимость стабильности, работая в режиме постоянного «тушения пожаров». Без доступа к глобальным технологиям и капиталу ему придется снова и снова адаптироваться к сужающемуся рынку и зависимому положению.
