Когда в мае 2018 года Правительство РФ утвердило стратегию развития российской автомобильной промышленности до 2025 года, перед отраслью ставились очень амбициозные задачи. Некоторые из них выражались в цифрах. Например, к намеченному сроку объем производства легковых автомобилей должен был вырасти до 2,21 млн единиц (с 1,34 млн в 2017 году), экспорт составить 269 тысяч автомобилей (против 83,4 тысяч в 2017 году), доля электромобилей в общем объеме продаж достигнуть 5% (против 0,006% в 2017 году), а внутренний спрос удовлетворяться российскими автопроизводителями на 80−90%. Отдельные задачи сопрягались с общемировыми трендами и были направлены на развитие в России производства электрических, автономных, подключенных, водородных и иных инновационных видов машин. Сегодня, спустя «пятилетку» с принятия стратегии и более года с начала полномасштабных военных действий в Украине, самое время сверить часы, сопоставить правительственные планы со сложившейся реальностью, проследить за траекторией движения отрасли и наметить «перспективы».
Промышленная политика
Российское правительство традиционно принимало активное участие в развитии автопрома, выделяя миллиарды рублей на различные цели, — от повышения уровня локализации производимых в стране автомобилей и замещения импорта до прямого финансирования их покупки российскими потребителями. В далеком 2005 году в России был введен режим промышленной сборки, который предусматривал для автоконцернов таможенные льготы на ввоз автокомпонентов в обмен на строительство в стране заводов и повышение локализации производства. Помимо льготных пошлин промсборка открывала доступ к различным субсидиям, налоговым преференциям, государственным торгам и другим мерам поддержки. Этими возможностями воспользовались многие ведущие мировые автоконцерны, которые приняли на себя обязательства по наращиванию уровня локализации и инвестированию в развитие производственных мощностей в России. В итоге с 2011-го по 2021 год доля импортных автомобилей на российском рынке снизилась вчетверо, возросло внутреннее производство машин, появились автозаводы мирового уровня, увеличились инвестиции в производство автокомпонентов, образовались крупные автомобильные кластеры в разных частях страны. Крупнейшие российские автопроизводители вступили в производственные альянсы с мировыми автомобильными компаниями: «АвтоВАЗ» с Renault, Nissan и General Motors; «Группа ГАЗ» с Volkswagen, Skoda и Mercedes-Benz; «КАМАЗ» с Daimler Trucks; «Соллерс» с Ford и Mazda; «Автотор» с BMW, KIA, Hyundai и General Motors. Некоторые иностранные концерны (Toyota, Peugeot, Mitsubishi, Opel, Citroen, Volvo Trucks, Isuzu и др.) развивали производство в России самостоятельно. Все эти компании участвовали в промсборке, и среди них так и не оказался ни один китайский автопроизводитель, к которым российское правительство традиционно относилось прохладно и не допускало к мерам господдержки.
С завершением режима промсборки в 2018 году и переходом отрасли на новый более строгий механизм специальных инвестиционных контрактов большинство автоконцернов-«промсборщиков» приняли на себя новые инвестиционные обязательства и сохранили доступ к субсидиям, льготам и преференциям, и лишь один китайский Haval, после строительства завода полного цикла в Тульской области в 2019 году, вложения многомиллиардных инвестиций и сложнейших переговоров с Минпромторгом России, вступил в клуб «своих» иностранных автопроизводителей, став составной частью российского автомобилестроения.
Перелом в развитии индустрии наступил в феврале 2022 года: после начала полномасштабных военных действий в Украине многие мировые автоконцерны и связанные с ними поставщики автокомпонентов и запчастей стали один за другим приостанавливать бизнес в России, а позднее и вовсе ушли с российского рынка, вызвав крупнейший за все постсоветское время спад автопроизводства в стране и фактически парализовав работу не только своих заводов, но и многих смежных предприятий. Согласно отмеченной Стратегии-2025, ожидалось, что в 2022 году в России будет произведено 1,83 млн легковых автомобилей, по факту же было произведено лишь 450 тысяч, а объем российского рынка новых легковых автомобилей обвалился на 58,8% в сравнении с показателем предыдущего года и на 64,6% в сравнении с показателем, заложенным в Стратегии-2025.
«Великий исход» мировых автоконцернов
В России приостановили бизнес практически все мировые автоконцерны из так называемых «недружественных» стран, причем волна «исхода» затронула все крупные производственные автомобильные кластеры: петербургский (Nissan, KIA, Hyundai, MAN, Scania), московский (Renault, Nissan, Mercedes), калужский (VW, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, Volvo Trucks), нижегородский (VW, Skoda), калининградский (BMW, KIA, Hyundai), самарский (Renault, Nissan), татарский (Ford, Daimler Trucks), ульяновский (Isuzu), приморский (Mazda). Вскоре российские автозаводы иностранных компаний столкнулись с нехваткой комплектующих, ввоз которых был запрещен или ограничен санкциями, а крупнейшие национальные автоконцерны («КАМАЗ», «Группа ГАЗ», «УАЗ», «Автозавод УРАЛ»), будучи уже обремененными всевозможными санкциями, оказались на грани выживания. Перенастраиваться пришлось всем по всей цепочке создания добавленной стоимости (от поставщиков сырья, узлов, агрегатов и комплектующих до автозаводов, дилерских и сервисных станций) и искать различные способы сохранения персонала, загрузки производственных мощностей и торгово-дистрибьюторской инфраструктуры, возобновления в том или ином виде бизнеса в целом.
Решение международных автоконцернов стало полным сюрпризом для российских властей, о чем свидетельствуют попытки перенастройки промышленной политики на ходу: вначале глава Минпромторга России был уверен, что «приостановившие работу в России компании заинтересованы в возвращении» и что по мере необходимости им в этом оказывается содействие со стороны правительства, однако убедившись, что возвращаться никто не торопится, власти предложили другие пути «спасения» российского автопрома. На первом этапе — выкупить за символическую плату все бизнес-активы автоконцернов (что было сделано в случаях с Renault, Nissan, Toyota) или позволить российским компаниям (как правило, крупным дилерам или автопроизводителям) приобрести их на выгодных для себя условиях (сделки: Mercedes — «Автодом»; Daimler Trucks — «КАМАЗ», Mazda — «Соллерс»; Volkswagen — «Авилон» и др.). На втором этапе — подобрать партнеров-автопроизводителей из «дружественных» стран, которые помогут возобновить производство, сохранить рабочие места и ключевые компетенции.
В дальнейшем практика показала, что во всех случаях, когда речь идет о привлечении партнеров из «дружественных» стран, ими становятся китайские автопроизводители, которые открывают для себя новые бизнес-возможности в России, причем не только с точки зрения наращивания экспорта, но и освоения первоклассных пустующих производственных площадок и дилерских центров. Наиболее известный пример — передача 100% акций московского завода, принадлежавшего Renault, правительству Москвы по схеме «сделка за рубль». И вскоре на освободившихся мощностях был осуществлен запуск серийного производства автомобилей китайского автоконцерна JAC под маркой «Москвич». Другие примеры — переориентация мощностей «Автотора», освободившихся после приостановки производства BMW, Kia и Hyundai в Калининграде, на выпуск китайских машин Kaiyi, BAIC и DongFeng, или запуск производства российской компанией «Соллерс» коммерческих автомобилей под собственным брендом на базе китайских моделей JAC на своем предприятии в Елабуге вместо производимых там ранее автофургонов Ford Transit. На очереди — открытие производства китайских автомобилей Chery на бывшем заводе Volkswagen в Калуге, принадлежащем уже российскому автомобильному дилеру «Авилон».
Китаизация автопрома и ее издержки
C уходом мировых автоконцернов в России наблюдается внушительное ускорение продаж китайских автомобилей. Если ранее в разные годы в совокупности все «китайцы» занимали от 2% до 7% доли рынка легковых и легких коммерческих автомобилей, то по итогам 2022 года их доля возросла до 20%, и ожидается, что в 2023 году этот показатель может достичь 60% и выше. Схожие тенденции наблюдаются на российском рынке грузовых автомобилей: если из года в год доля китайских грузовиков держалось на уровне 2−6%, то в 2022 году они заняли около 30% доли рынка, а в первом квартале 2023 года — уже превысили 50%.
Российские власти неспособны противостоять процессу всесторонней китаизации российского автомобилестроения в условиях конфронтации с западным бизнесом и санкционных ограничений, действующих в отношении национальных автопроизводителей. Причем китаизация отрасли не только подрывает основополагающие принципы промышленной политики России, но и создает угрозы будущему российских автоконцернов, в пользу которых правительство ранее всегда было способно выстраивать и регулировать правила игры в отрасли. Однако сегодня любые интервенции, направленные на защиту внутреннего рынка и «отечественного производителя», будут в первую очередь направлены против китайских игроков, что с политической точки зрения является весьма рискованным. Об этом свидетельствуют неоднократные отклонения правительством России попыток российских автоконцернов повысить утилизационный сбор для «непонятных нам китайских брендов», как заметил глава «АвтоВАЗа». Кроме того, не секрет, что сегодня через Китай завозится основная масса автомобилей, комплектующих и запчастей по параллельному импорту, и любые дискриминационные действия против китайских автопроизводителей создают риски препятствования этим поставкам со стороны властей КНР со всеми вытекающими для экономики России последствиями. Поэтому сегодня российские автопроизводители гораздо менее защищены от китайского конкурентного давления, чем от конкуренции со стороны мировых автоконцернов до февраля 2022 года.
На протяжении последних 20 лет российское правительство проводило в автопроме политику, нацеленную на глубокую локализацию автомобилей и замещение импорта, сочетало стимулирующие и протекционистские меры и в условиях открытости экономики имело «пространство для маневра» в переговорах с мировыми автопроизводителями и могло осуществлять выбор между конкурирующими брендами. До февраля 2022 года российское автомобилестроение представляло собой конкурентоспособную отрасль, имеющую все перспективы полноценной интеграции в мировую автомобильную промышленность. Сегодня кроме как с «китайцами» вести переговоры не с кем, а для достижения схожих эффектов с китайскими автопроизводителями правительству понадобятся годы скрупулезной работы, успех которой совершенно не очевиден даже если исходить из условий мирного времени и отсутствия санкций.
Между тем, уже сегодня можно разглядеть новые атрибуты отрасли, которые предопределяют перспективы российского автомобилестроения на ближайшие десятилетия:
- Китайские автопроизводители становятся лишь партнерами российских компаний, а не собственниками активов уходящих автоконцернов. Поэтому забота об инвестировании в развитие производства целиком ложится на плечи российских контрагентов и государства, тогда как китайская сторона вправе приостановить партнерство без каких-либо существенных потерь для себя. Не случайно практически все налаженное на данный момент производство китайских автомобилей осуществляется по технологии крупноузловой, или «отверточной» сборки. А ожидаемое усиление инвестиционного голода автозаводов приведет к привыканию автоконцернов к простым сборочным операциям и неготовности России принуждать китайские автоконцерны осуществлять глубокую локализацию своих моделей.
- В связи с ростом конкурентного давления на российских автопроизводителей уже наметились разногласия в отрасли относительно предоставления мер господдержки слабо локализованной продукции, даже несмотря на крайне малые объемы производства в стране китайских автомобилей. На московском заводе, например, за первые два месяца текущего года было собрано 86 автомобилей «Москвич» (причем, во времена Renault здесь производилось столько же машин в течение всего трех часов). При этом политика защиты отечественных производителей может навредить и без того весьма рискованному для китайских автоконцернов партнерству с российскими автопроизводителями (в связи с возможными вторичными санкциями), поэтому разногласия будут лишь обостряться.
- Существующие санкционные риски и геополитическая неопределенность лишают возможности развивать в России полноценное производство транспортных средств, которое требует бесперебойных логистических поставок оригинальных компонентов, технологий и запчастей из многих регионов мира. В связи с прекращением поставок в Россию отдельных комплектующих и электронных блоков управления, «Камаз» был вынужден вернуться к выпуску автомобилей экологического класса Евро-2, которые производились в стране в 1970-х годах, а «АвтоВАЗ» стал выпускать свои модели без автоматической коробки передач. Правительству же вообще пришлось разрешить выпускать в стране автомобили без антиблокировочных систем торможения ABS, подушек безопасности и других элементов безопасности и комфорта. Текущие индивидуальные и секторальные санкции, даже с учетом помощи из КНР, откатывают российское автомобилестроение на десятилетия назад.
- «Перенастройка» мощностей мировых автоконцернов для запуска производства китайских моделей — дорога в одном направлении, поскольку изменения затронут все производственные процессы, автомобильные платформы, технологические и информационные системы. Эти изменения становятся необратимыми, разрушают каналы коммуникаций с бывшими материнскими компаниями и фактически делают автозаводы «китаизированными» и, следовательно, непривлекательными для ушедших мировых автопроизводителей на случай их возможного возврата в будущем.
- Сегодня мировое автомобилестроение демонстрирует очень быстрые темпы перехода на новую технологическую основу, что выражается в огромных инвестициях автоконцернов в технологии электрификации транспортных средств и декарбонизацию всей цепочки — от поставок материалов и комплектующих до производства и реализации автомобилей. Те же китайские компании, такие как Geely, Great Wall, BYD, Lifan и др., уже вышли на глобальный рынок через участие в сделках по слияниям и поглощениям, встраиваются в процессы транснационализации и декарбонизации производства, получают доступ к новейшим разработкам и технологиям. Еще в 2019 году в КНР насчитывалось около 500 производителей электромобилей, а в 2022 году объем китайского рынка электрических и гибридных автомобилей составил 6,9 млн единиц, или 60% мировых продаж. В условиях санкций и технологической изоляции Россия, очевидно, не сможет претендовать на серьезное место на рынке инновационных типов автомобилей, оставаясь периферийной страной-рынком для транспортных средств с устаревающими типами силовых установок и «грязными» технологиями.
***
Признавать новые реалии, в которых оказалось российское автомобилестроение, власти не торопятся. Напротив, недавно правительство РФ утвердило очередную версию стратегии развития отрасли, но уже на период до 2035 года, которая в своем целевом сценарии предполагает «относительно высокие темпы достижения технологического суверенитета за счет увеличения, в том числе, объемов госфинансирования автомобильной отрасли в части углубления локализации производства критически важных компонентов». Задача достичь технологического суверенитета национального автопрома сопоставима по духу задаче построения социализма в отдельно взятой стране, а по сути — означает вынужденный курс на архаизацию автопрома, снижение ее производственного и технологического потенциала, потерю ключевых компетенций и знаний, а также перспектив интеграции отрасли в мировую автомобильную промышленность.
