Начав войну против Украины, Россия среди прочего создала себе кризис в коммерческой авиации. Иностранные лизинговые компании потребовали у российских авиакомпаний вернуть назад 515 самолетов, что Кремль делать запретил, и самолеты оказались изъяты (по сути — украдены) у собственников. Лизингодатели смогли вернуть лишь 78 лайнеров, находившихся в иностранных аэропортах.
Одновременно Boeing и Airbus, а также Embraer, Bombardier и производители авиадвигателей прекратили поставки и обслуживание самолетов российских авиакомпаний. По данным на 17 февраля 2022 года российские авиакомпании на своих маршрутах эксплуатировали около 750 самолетов иностранного производства (из которых на Boeing и Airbus приходилось более 320 и более 330 самолетов соответственно). И это без учета коммерческих самолетов малой вместимости и вертолетов. Да, от всего российского авиапарка, насчитывавшего накануне войны от 1290 до 1367 самолетов, это 55−58% (или 64%, если учитывать все иностранные модели, включая самолеты малой вместимости), однако львиная доля коммерческих пассажирских авиаперевозок внутри России и за рубеж приходилась именно на них. Это заставило российские авиакомпании открыто объявлять о переходе к практике «авиационного каннибализма», когда из эксплуатации выводится часть флота, которая затем служит источником запасных частей для летающих воздушных судов.
В такой ситуации российская власть пытается убедить всех, включая себя, что самостоятельное производство нужного количества самолетов России вполне по силам. Планы по полному отказу от импортных компонентов в серийно производимом самолете «Суперджет» (SSJ-100/RRJ-95) и началу серийного производства полностью локализованных самолетов МС-21 были сформулированы еще до 2022 года. В дополнение к ним было анонсировано увеличение темпов производства самолетов Ту-204/214 и Ил-96, созданных еще в конце 1980-х гг. и менее зависимых от иностранных компонентов. Правда, импортозамещение в этих самолетах власти собираются закончить в 2023 году, хотя изначально планировалось сделать это еще к 2020 году.
Реальное положение дел в отрасли опровергает оптимистичную политическую риторику. Если нынешние ограничения затянутся (а предпосылок к иному развитию событий сегодня нет), то российским авиакомпаниям вместе с властями придется искать пути обхода эмбарго на поставки импортных самолетных запчастей и пересматривать всю устоявшуюся систему пассажирских авиаперевозок в стране.
Пассажирский лимит
Если изучать перспективу российских пассажирских авиаперевозок в нынешних условиях жестких санкций, то начинать стоит с количества пассажиров. После 2014 года в России внутренние пассажирские перевозки преобладают над международными перевозками. После падения в 2020 году они достигли пика в 2021-м, когда на фоне введенных многими странами ковидных ограничений произошел бум внутреннего туризма. При этом общее число перевезенных пассажиров в 2021 году восстановилось до уровня, сопоставимого с 2017—2018 гг., а в нынешнем году, вероятно, снова упадет.
При нынешних и прогнозируемых объемах внутренних и международных авиаперевозок у российских авиакомпаний точно есть резерв самолетов, которые можно пустить на запчасти без сокращения существующей внутренней маршрутной сети как минимум в 2022 году. Кроме того, если смотреть на загрузку бортов, то ее пик пришелся на 2018−2019 гг., и сегодня у российских авиакомпаний сохраняется небольшой резерв по этому показателю. Следовательно, для «авиационного каннибализма» также остается место.
Но вряд ли российская коммерческая авиация сможет существовать в таком режиме после 2023 года. Отсюда возникает вопрос — способна ли российская промышленность компенсировать уход иностранных производителей самолетов с российского рынка?
Возможно ли реанимировать «старую гвардию»?
В условиях фактического эмбарго на импорт в Россию современных европейских, американских, канадских и бразильских самолетов идея нарастить производство созданных в 1980-х гг. лайнеров кажется логичной. Речь идет об узкофюзеляжном Ту-214 и широкофюзеляжном Ил-96. В конце концов, российские государственные ведомства заказывают и эксплуатируют такие самолеты, как и авиакомпании КНДР и Кубы. Однако в 2020—2021 гг. было произведено только два Ту-214 после перерыва в несколько лет, а пара Ил-96, заложенных еще в 2015 году, поднялась в воздух только в 2021 году.
Несмотря на это, руководство Объединенной Авиастроительной Корпорации объявило о закладке сразу 20 самолетов Ту-214. Правда, похоже, что речь идет об использовании сформированных в прошлые годы материальных запасов на такое количество лайнеров. Также озвучены планы на 70 самолетов Ту-214 к 2030 году, то есть речь идет о ежегодном темпе производства в 8−10 самолетов, начиная с 2023 года, когда производство всех необходимых компонентов должно быть локализовано в России.
Касательно Ил-96 у руководства ОАК гораздо более скромные амбиции — в планах поддерживать планку в два самолета в год, что предполагает постройку максимум 16 самолетов к 2030 году.
При этом не ясно, кто все это будет делать. Так, например, завод «Авиастар» в Ульяновске, который производит военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А и у которого остались мощности для Ту-214, при наличии 8500 сотрудников нуждается в дополнительных 1500−2000 рабочих только в 2022 году и только для выполнения военного заказа на Ил-76, а всего ему требуется увеличить штат до 15000 сотрудников. Непосредственно для сборки самолетов (без учета всех вспомогательных работ и дополнительного административного персонала) ОАК сегодня надо найти 8500 человек. При общей численности в 83000 человек по итогам 2021 года это означает рост более чем на 10% — причем за счет рабочих высокой квалификации. Проще говоря, строить новые старые самолеты сегодня вообще некому.
И даже если предположить, что полная локализация на этот раз не будет сорвана, а квалифицированных рабочих удастся найти, все упирается в производство двигателей. Завод «Пермские Моторы», который производит двигатели ПС-90А для Ил-76 (четыре двигателя), Ил-96 (четыре двигателя) и Ту-214 (два двигателя) также имеет свой предел. По итогам 2017 года (более свежих данных сегодня нет) этот завод произвел 25 новых двигателей этой модели, а также 32 промышленные газотурбинные установки на базе ПС-90А. Если учесть, что темпы производства Ил-76 уже не первый год пытаются увеличить с трех до двенадцати (или хотя бы до десяти) самолетов в год, то только для этого типа в Перми необходимо ежегодно выпускать 40 двигателей ПС-90А без учета сменных двигателей. Добавив к этому десять Ту-214 и два Ил-96 в год, получается еще минимум 28 двигателей.
Выходит, что «Пермские Моторы» должны выйти на ежегодное производство минимум 68 авиадвигателей ПС-90А. Хотя главная задача завода сегодня — налаживание серийного производства двигателя ПД-14 для лайнера МС-21. То есть даже заявленные 70 самолетов Ту-214 и 16 самолетов Ил-96 к 2030 году представляются сегодня невыполнимой задачей для российской промышленности.
Флагманы без международной кооперации
Россия давно сделала ставку на следующие проекты: региональные самолеты SSJ-100 и Ил-114 и среднемагистральный самолет МС-21. Из этих трех проектов серийно производится только SSJ-100. Темпы его производства неровные: на пике в 2014 году было построено 35 самолетов, а в 2020—2021 гг. — 11 и 12 соответственно. Сегодня в планах выйти на 20 самолетов в год при общем прогнозе в 150 новых SSJ-100 до 2030 года. При этом в 2022 году этой цифры достичь не удастся. С учетом того, что еще примерно 25 самолетов находятся на хранении на самом заводе и в некоторых российских авиакомпаниях этот прогноз выглядит осуществимым. Однако в нынешних условиях «Суперджет» нуждается в замене двигателя SaM146 (он представляет собой результат фактически закончившейся сегодня российско-французской промышленной кооперации) на российский двигатель ПД-8. Здесь, правда, есть еще одна проблема — этого двигателя пока нет, и при хорошем раскладе он будет готов к серийному производству не ранее 2024 года. Те SSJ-100, которые Россия собирается построить до этого времени, будут создаваться на основе ранее сформированного запаса импортных компонентов. Соответственно, темпы производства этого самолета в середине 2020-х гг. сегодня предсказать нельзя.
Что касается турбовинтового регионального самолета Ил-114, то его серийное производство с учетом импортозамещения российские власти ранее собирались начать в 2021 году, однако сегодня речь уже идет о 2025-м и производстве не более 12 самолетов в год. Таким образом, даже самый оптимистичный сценарий предполагает, что в 2030 году у российских авиакомпаний будет не более 70 таких самолетов, а в реальности и того меньше.
Судьба самого амбициозного российского проекта, самолета МС-21, который находится в том же классе, что Boeing-737 и Airbus A321, сегодня тоже туманна. Во-первых, его серийное производство из-за окончательного разрыва кооперации с зарубежными поставщиками начнется теперь не раньше 2024−2025 гг. Во-вторых, планируемые темпы этого производства не очень ясны. Так, вице-премьер Юрий Борисов менее года назад говорил о выходе на 36 самолетов в год. Глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов в начале 2022 года заявлял о 76 МС-21 в 2027 году (возможно, он имел в виду их общее количество к тому времени). Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь в апреле 2022 года анонсировал 36 МС-21 в год в 2025 году с последующим увеличением ежегодного производства до 72 самолетов.
Однако российских чиновников и топ-менеджеров государственных корпораций опровергают пермские производители двигателя ПД-14 для МС-21. Завод «Машиностроитель» сегодня способен выпускать 16 комплектов компонентов этого двигателя для нужд «Пермских Моторов» с увеличением производства до 20−25 комплектов в 2025 году. Сами «Пермские Моторы» пока могут производить один двигатель ПД-14 каждые 20 дней, и в перспективе обещают выйти на 50 двигателей в год. Без учета сменных двигателей это в обозримой перспективе обеспечивает постройку не более 25 МС-21 в год, поскольку изначально этот самолет должны были комплектовать по выбору заказчика пермскими ПД-14 или американскими PW1000G. Таким образом, даже темпу в 36 самолетов в ближайшие годы взяться неоткуда.
Вследствие всего вышесказанного Россия при хорошем раскладе может рассчитывать на производство примерно 350 собственных коммерческих авиалайнеров к концу 2020-х гг. То есть в теории она может заместить лишь меньше половины имеющегося основного парка иностранных самолетов. Здесь уже один «каннибализм» не спасет, и ставка будет сделана на создание уже в ближайшее время сети по обходу авиационных санкций — например, за счет покупки запчастей или даже старых лайнеров у крупных авиакомпаний в странах Азии и Африки.
Кроме того, возможно расширение практики сложных межрегиональных рейсов, когда самолет делает промежуточные посадки по маршруту следования, охватывая большее число аэропортов, как, например, практикует летающая на SSJ-100 авиакомпания «Азимут». Логичным представляется усиление роли крупных региональных аэропортов, где пассажиры будут пересаживаться с одного SSJ-100 или Ил-114 на другой вместо прямых рейсов длиной в несколько тысяч километров, выполняемых на американских или европейских самолетах. При этом для регионов, чей уровень жизни будет падать быстрее, актуализируется межрегиональное железнодорожное и автобусное сообщение, которое в последние годы не расширялось или вовсе сокращалось. В любом случае расчет на то, что Россия сможет успешно существовать без иностранных самолетов, является ложным.
