На рубеже 2000−2010-х гг., сразу после войны в Грузии и начала реформы вооруженных сил, носящей имя тогдашнего министра обороны Анатолия Сердюкова, Россия сделала ставку на повышение мобильности своих войск. Первые результаты были показаны через несколько лет в Украине и Сирии. А в ходе учений «Восток-2018» Россия продемонстрировала способность развернуть на своей территории крупный контингент в течение 2−3 недель. Однако дать Москве качественный скачок в способности ограниченной и быстрой проекции силы вдали от границ должны были шесть больших десантных кораблей проекта 11711, четыре вертолетоносца «Мистраль» и транспортная авиация.
Когда же из-за аннексии Крыма получить «Мистрали» стало невозможно, а серия десантных кораблей сократилась и строится с задержками, значение транспортной авиации в военном планировании Кремля объективно возросло. Сегодня Россия прилагает немало усилий, чтобы наладить производство транспортных самолетов Ил-76МД-90А и Ил-112 В. В марте 2019 года российские военные получили первый из 39 заказанных еще в 2012 году новых Ил-76. Также они готовы заказать еще несколько десятков этих самолетов. Параллельно свой первый полет совершил Ил-112 В. При этом суммарная потребность Москвы в новых военно-транспортных самолетах всех типов оценивается властями в 150−200 единиц.
О высоком приоритете этих усилий говорит и тот факт, что Алексей Рогозин, сын главы «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина, уже в апреле ушел с поста главы компании «Ильюшин» (входит в Объединенную Авиастроительную Корпорацию, ОАК). Это произошло вскоре после того, как вице-премьер Юрий Борисов подверг публичной критике задержки с поставками новых транспортных самолетов для вооруженных сил. Такой подход в целом не характерен для российской политической системы — обычно происхождение и личная лояльность имеют большее значение, чем профессиональные качества.
При этом у Москвы и так есть солидный и вполне работоспособный флот военно-транспортной авиации (ВТА). Конечно, в Сирии он играл вспомогательную роль, но его точно хватает для оказания поддержки Николасу Мадуро в Венесуэле и обеспечения присутствия в ЦАР. На этом фоне возникают вопросы: зачем России десятки новых самолетов и действительно ли они увеличат ее возможности в проекции силы?
Структура флота транспортных самолетов
Основу российской ВТА уже на протяжении многих лет составляют примерно 170 самолетов Ил-76 (грузоподъемность 47 т). Помимо них у российских военных есть около 20 самолетов Ан-124 (120 т), немногим более 60 турбовинтовых самолетов Ан-12 (20 т), несколько Ан-22 (60 т) и более 150 легких транспортников Ан-26 (5,5 т). Причем последние три типа почти выработали свой ресурс и в перспективе ближайших десяти лет большая часть из них должна быть списана.
Россия обладает вторым по величине после США парком военно-транспортных самолетов. Тем не менее, транспортная авиация играет вспомогательную роль в российской проекции силы даже внутри страны, т.к. главное здесь заключается не в количестве, а в технических особенностях основного самолета. Таким самолетом является Ил-76, однако его габариты таковы, что значительная часть российской военной техники туда не помещается. Именно поэтому воздушно-десантные войска (ВДВ) имеют, например, свою особую бронетехнику, пригодную к загрузке в Ил-76 — она легче и компактнее. По большому счету, этот самолет и создавался для нужд ВДВ.
На континенте главная роль остается за железными и автомобильными дорогами, а в случае операций вдали от российских границ — за морским транспортом. Последнее очень хорошо видно по сирийской кампании. Основная часть военной техники прибыла туда именно по морю, а самолетами доставлялись военные, наемники и лишь некоторые грузы, среди которых были, например, вертолеты и системы ПВО, переброшенные на Ан-124.
Получается, что с одной стороны, российская ВТА, несмотря на число самолетов, ограничена в своих возможностях. С другой стороны, Москва делает ставку на те самолеты, которые не дают качественного прироста этих самых возможностей. При этом возможности флота по переброске войск продолжают опираться на десантные корабли советской постройки и остаются недостаточными, т.к. для «Сирийского экспресса» России даже пришлось купить несколько сухогрузов в Турции. Объяснить столь явное противоречие можно лишь тем, что в отсутствие сдержек и экспертизы все с самого начала строилось на экономических и политических противоречиях.
Проблемы производства
Самолеты Ил-76 изначально производились в Ташкенте (Узбекистан), а решение о производстве на своей территории Москва приняла только в 2006 году. Судя по всему, идея заключалась в том, чтобы создаваемая тогда же государственная ОАК могла производить разные типы самолетов. Тем более что в те годы была надежда на иностранных государственных и коммерческих заказчиков. Оказалось, что это не так просто и процесс копирования и модернизации самолета, как и подготовка завода «Авиастар-СП» в Ульяновске, растянулись на десятилетие.
При этом Ил-76 российского производства получил двигатели ПС-90А, созданные еще в конце 1980-х гг. для коммерческих самолетов Ту-204 и Ил-96, отсюда и полное название — Ил-76МД-90А. Это позволило увеличить его грузоподъемность до 60 тонн, однако при сохранении прежних размеров номенклатура перевозимых грузов также осталась прежней. При этом флота старых Ил-76 хватит надолго: двигатели Д-30КП продолжают производиться на заводе «ОДК-Сатурн» («Ростех») в Рыбинске, а сами самолеты имеют потенциал модернизации. Таким образом, новые Ил-76МД-90А пойдут в дополнение к тем, что были произведены в 1980—1990-е гг., а не на их замену.
Другая история с легким транспортником Ил-112В — он производится на замену устаревшему Ан-26. Работы по его созданию начались в середине 2000-х гг., контракт с Министерством обороны на финансирование разработки был заключен в 2014 году, а первый полет состоялся в марте 2019 года. Самолет получился тяжелее того, что был в проекте. То есть ему предстоит серьезная доработка.
На рубеже 2000−2010-х гг. также шла речь о совместной с Индией разработке военно-транспортного самолета на 20 тонн, который бы в своей нише смог заменить еще более старые Ан-12. Однако это сотрудничество зашло в тупик, и Москва решила действовать самостоятельно. Новый самолет получил название Ил-276, хотя работа над ним еще только подходит к стадии эскизного проектирования. Транспортник планируется оснащать двигателями ПД-14, создающимися сегодня для коммерческого лайнера МС-21.
Что касается самых тяжелых транспортников, то периодически появлявшиеся в России мысли о совместном с Украиной возобновлении производства Ан-124 канули в Лету в 2014 году. Стоит заметить, что российские военные поначалу не питали к этой идее большого интереса, т.к. рассчитывали на флот. Когда внешнеполитическая ситуация изменилась, было решено создавать российский аналог Ан-124. Сейчас новый самолет находится на начальных стадиях НИОКР и не будет создан раньше 2030-х гг. Такая же ситуация и с двигателями большой тяги для него — стоимость создания ПД-35 (дальнейшее развитие ПД-14) уже превышает $ 3 млрд.
Проблема еще и в том, что мощности завода, где производятся двигатели ПС-90А и ПД-14 и создается ПД-35, ограничены даже с учетом миллиардных правительственных вложений. Так, в 2016—2018 гг. ежегодно производилось по 24−25 двигателей ПС-90А (даже в теории он мог бы выпускать не более 30) и по 2 ПД-14. Поэтому заявляемые планы на ежегодный выпуск 50 ПД-14 к середине 2020-х гг. вызывают сомнения.
Вероятно, эти ограничения когда-то осознавались Москвой, поскольку до 2014 года она потратила больше двух десятилетий, чтобы реализовать еще один совместный с Украиной проект — транспортный самолет Ан-70. При грузоподъемности до 47 тонн размеры его кабины позволяют перевозить ту технику, которая не входит в Ил-76, пусть и на меньшую дальность. Россия планировала закупить несколько десятков Ан-70, но аннексия Крыма и война на Донбассе поставила и на этом проекте крест.
В целом количество проектов оказалось несоразмерно реальным возможностям России, а ее внешнеполитическая катастрофа 2014 года еще больше усугубила ситуацию. Как следствие, структура российского парка ВТА в обозримой перспективе не изменится. Более того, доля Ил-76 будет только расти.
Транспортная авиация и внешняя политика
Все это приводит к следующим последствиям для Кремля. Во-первых, несмотря на планы по увеличению флота ВТА, Россия не сможет проводить внезапные кампании вдали от своих границ даже в масштабах, сопоставимых с кампанией в Сирии (несколько тысяч бойцов и тяжелые вооружения). Ей все равно нужны сначала порты и многие недели на переброску вооружений ограниченными силами флота и лишь затем аэродромы. Исключение составляют ВДВ и силы специальных операций, но им нужна поддержка на земле.
Во-вторых, это означает, что заморские военные кампании России и впредь будут ориентированы только на поддержку дружественных режимов, которые могут обеспечить необходимую инфраструктуру для развертывания и взять на себя основную нагрузку на поле боя. Правда, у России расширяются возможности для проведения миротворческих и гуманитарных миссий за рубежом, требующих переброски грузов и личного состава, но не тяжелой техники. Применительно к развивающимся странам Москва в ближайшие годы, вероятно, захочет чаще использовать этот внешнеполитический инструмент.
В-третьих, для организации любого стабильного «воздушного моста» Москва нуждается в долгосрочных устойчивых отношениях со странами, через которые она хотя бы в теории собирается пролетать и чьи аэродромы могла бы использовать для дозаправки.
В-четвертых, наращивание флота ВТА в нынешнем виде позволяет быстро перебрасывать внутри самой России личный состав без тяжелого вооружения. Поэтому Россия в ближайшие годы, вероятно, станет развивать у своих границ базы хранения военной техники. При желании это позволит быстро разворачивать группировки, достаточные для проведения внезапных наступательных операций на постсоветском пространстве.
