В 2014 году российское правительство определило ключевые отрасли, от которых зависит само выживание страны. Среди них были очевидные кандидаты: военно-промышленный комплекс (ВПК) и энергетика, которая по-прежнему остается главным источником доходов режима. В этот список вошли и российские железные дороги — выбор, который на первый взгляд кажется совершенно логичным.
Россия — огромная страна, но ее логистическая система исторически была слабым местом, неоднократно ограничивавшим возможности ведения войн и поддержания экономической стабильности. Нынешняя война и санкции лишь подтвердили эту уязвимость. Сегодня страна погружается в нисходящую спираль логистических проблем: железнодорожная сеть, составляющая основу транспортного каркаса, переживает резкий упадок. Война против Украины на короткое время увеличила объемы военных перевозок и дала временный импульс отрасли, но этот эффект быстро исчерпал себя.
В ближайшей перспективе российскому государству, вероятно, придется выбирать: вкладывать все больше и так сокращающихся ресурсов в поддержку транспортной инфраструктуры или допустить, чтобы ее деградация ускорила и без того быстрое экономическое сжатие страны.
Российское государство традиционно рассматривает транспортную инфраструктуру — и в первую очередь железные дороги — как фундаментальный элемент национальной безопасности. В СССР даже существовали специальные воинские формирования, задачей которых была охрана, обеспечение безопасности и строительство железных дорог. В составе российских Вооруженных сил также есть специальные Железнодорожные войска (ЖДВ). Акцент на безопасности железнодорожного сообщения выглядит совершенно логично с учетом огромной территории страны и необходимости перемещать не только войска и материальные ресурсы на фронт, но и сырье и промышленные товары между удаленными городами. Речной транспорт и морские перевозки неприменимы на большей части российской географии, а автомобильный и воздушный транспорт способны обеспечить лишь малую долю объемов, которые берут на себя железные дороги на дальних расстояниях.
Формально на автотранспорт приходится около 74% грузовых перевозок в России, однако к этой цифре следует относиться с известным скепсисом: она включает все виды доставки, в том числе «последнюю милю» для товаров, уже перевезенных по железной дороге. В реальности именно железнодорожный транспорт остается ключевым для большинства дальнемагистральных перевозок. Поэтому состояние железных дорог служит надежным барометром общего здоровья российской экономики. Доступные данные указывают на серьезный упадок как в этом секторе, так и в экономике в целом.
Российская железнодорожная отрасль
В СССР железные дороги представляли собой полностью национализированную государственную монополию. После распада Советского Союза инфраструктура перешла в собственность Российской Федерации. В 2003 году отрасль была реорганизована: создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (РЖД), 100% акций которого принадлежит государству. РЖД сохраняет почти полную монополию на грузовые и пассажирские перевозки по всей стране.
На протяжении большей части своей истории компания демонстрировала прибыльность — с привычной оговоркой о системной коррупции и хищениях. Яркий пример — строительство новой штаб-квартиры в Москве, которое, по некоторым оценкам, поглотило до восьмой части годового бюджета РЖД. До полномасштабного вторжения в Украину периодически обсуждалась возможность приватизации, однако эти планы были отложены из-за рисков серьезных социальных потрясений и недовольства.
Несмотря на общую прибыльность, большая часть выручки РЖД уходила на обслуживание долга. Бизнес-модель компании предполагает предварительные заимствования для покрытия высоких капитальных затрат — прежде всего на поддержание инфраструктуры — с последующим возвратом средств держателям облигаций. Однако эра финансового благополучия, похоже, подходит к концу: к августу 2025 года прибыль обвалилась до 2,7 млрд рублей (падение на 96%), а к октябрю компания официально ушла в убытки. По оценкам западных источников, долг РЖД достиг примерно $ 51 млрд, и пути выхода из этой ситуации на горизонте не просматриваются.
Железнодорожный транспорт требует постоянных инвестиций для нормального функционирования. Простаивающие вагоны и локомотивы нельзя просто законсервировать: они занимают пути и сортировочные станции, провоцируя заторы и запуская цепную реакцию дальнейшей неэффективности. Мнения о допустимом уровне простоя различаются, но еще в 1990-е годы в Индии 5%-ный простой вагонов расценивался как признак рецессии. В России сегодня простаивает около 20% вагонов — и эта доля продолжает расти.
Большая часть грузовых перевозок по российским железным дорогам приходится на «большую шестерку» товаров: уголь, нефть с нефтепродуктами, железную и марганцевую руду, строительные грузы, удобрения и черные металлы. Спрос на эти товары резко сократился, что существенно уменьшило объемы их транспортировки по стране.
Дополнительный удар отросли нанесло значительное сокращение экспортных поставок. Экспорт леса обвалился на 18%, металлов — на 8%, руды и угля — на 5%. Даже товары, не попавшие под санкции, такие как удобрения, показали снижение экспорта на 7%. Примечательно, что самые резкие спады зафиксированы не в дальнемагистральных перевозках (которые обычно отражают экспорт), а в коротких внутрироссийских маршрутах, что явно свидетельствует о коллапсе внутреннего спроса.
Нисходящая спираль
Как и многие сектора российской экономики, железнодорожная отрасль уже находилась в глубоком кризисе задолго до полномасштабного вторжения в Украину в 2022 году (и даже до аннексии Крыма в 2014-м). Планы расширения сети восточнее Урала неоднократно откладывались, а инвестиции в новые проекты теперь регулярно урезаются, хотя правительство периодически и обещает модернизировать и увеличить финансирование отрасли.
Главная проблема заключается в капиталоемкости отрасли: железные дороги требуют постоянного движения большинства вагонов и составов, чтобы генерировать доходы, достаточные для покрытия высоких фиксированных расходов. С ростом доли простаивающего подвижного состава РЖД вынуждены просить сотрудников брать по три неоплачиваемых выходных в месяц. Это снижает доступность персонала для оперативного решения проблем, еще больше замедляя движение составов и откладывая техобслуживание. Даже раздутые управленческие структуры теперь подвергаются сокращениям. Поскольку в РЖД занято более 700 тысяч человек, такие меры имеют серьезные косвенные последствия для всей экономики — особенно на фоне растущей инфляции и аналогичных практик сокращения рабочего времени в других ключевых отраслях.
Тем временем квалифицированных специалистов активно переманивают в армию высокими подписными бонусами. Уже сейчас компании не хватает до 5 тысяч критически важных технических специалистов, из-за чего РЖД не может выводить на линии до 200 поездов в сутки. Четкого плана по замене этих кадров нет, средств на обучение новых сотрудников крайне мало, а параллельно компания вынуждена сокращать штат, чтобы снизить издержки.
Сокращение штата не только нарушает повседневные операции, но и усугубляет проблемы, вызванные природными и техногенными катастрофами. Стихийные бедствия и случайные сходы поездов с рельсов способны парализовать целые участки сети на недели. Поезда все чаще сталкиваются с угрозами наводнений, оползней и лесных пожаров — и вероятность таких катастроф лишь усиливается под влиянием изменения климата.
Кроме того, поезда и ключевые узловые точки стали целями целенаправленных атак в ходе войны. Украина наносит удары по локомотивам, железнодорожным мостам и депо вблизи линии фронта или на оккупированных территориях. Имеются многочисленные подтвержденные случаи диверсий на российских железных дорогах, включая подрывы путей, релейных шкафов и мостов, что приводит к сходу поездов с рельсов и нарушениям логистики. Эти акции осуществляются украинскими спецподразделениями, местными симпатизантами или антипутинскими партизанскими группами.
В совокупности все это приводит к дополнительным сбоям, повышенным рискам для дефицитных квалифицированных кадров и снижению способности надежно снабжать армию (а в этой сфере Россия особенно сильно зависит от железных дорог).
Хорошего решения нет
Очевидно, что российская железнодорожная система погружается в глубокий и системный кризис, из которого в ближайшие годы не просматривается выхода. Ситуацию усугубляют несколько структурных факторов, действующих одновременно.
Государство способно задействовать ряд мер, чтобы железные дороги продолжали работать на минимально приемлемом уровне, однако ни одна из них не решает главной проблемы — катастрофического падения спроса на грузовые перевозки. Среди обсуждаемых вариантов:
налоговые льготы и прямые субсидии РЖД, а также использование средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Однако ни один из них не выглядит жизнеспособным: ФНБ, по прогнозам, будет исчерпан к 2026−2027 гг., а налоговые послабления и субсидии не увеличивают реальные объемы грузов и лишь усиливают нагрузку на бюджет. Еще одна рассматриваемая мера — конвертация долгов РЖД в акции с последующей передачей их государственным банкам (основным кредиторам). По сути, это лишь перераспределение рисков: балансы и без того ослабленных банков будут обременены огромным убыточным активом. Это практически гарантирует, что при наступлении более широкого финансового кризиса РЖД ждет банкротство с огромными обязательствами.
Другие варианты — принуждение олигархов к выкупу акций РЖД или продажа компании по частям. Однако оба сценария чреваты серьезными социальными потрясениями. Железная дорога остается жизненно важной артерией для огромной части сельской России, а опыт 1990-х показал, что олигархи и связанные с ними структуры с гораздо большей вероятностью разворовывают полученные активы, чем вкладываются в их развитие и рост.
Параллельно происходит резкое сокращение производства и доступности самих локомотивов, вызванное хроническим недофинансированием обслуживания, запущенностью, авариями и прямыми украинскими ударами по производственным и ремонтным мощностям. Все это резко повышает стоимость эксплуатации оставшегося парка. Одним из потенциальных спасительных решений выглядит масштабный импорт локомотивов иностранного производства, в первую очередь из Китая. Однако, несмотря на громкие заявления, реальные китайские инвестиции в российскую экономику по-прежнему крайне ограничены. Пекин использует коллапс российских железных дорог как возможность для расширения своего присутствия в Центральной Азии, активно строя маршруты «Пояса и пути» в обход российской территории. Китайский бизнес продолжает крайне осторожно относиться к перспективам долгосрочного вовлечения в проекты в России из-за риска вторичных санкций, а также широко распространенного в России мошенничества и воровства. Поэтому купные долгосрочные инвестиции Китая в российскую железнодорожную сеть — помимо нескольких локальных проектов, напрямую выгодных приграничным китайским регионам, — представляются крайне маловероятными.
Таким образом, при нынешних темпах деградации российская железнодорожная отрасль сможет кое-как функционировать лишь до тех пор, пока государство в силах поддерживать ее за счет принудительных кредитов от госбанков, прямых бюджетных вливаний или банального списания долгов. Ни одна из обсуждаемых мер, однако, не устраняет коренную причину кризиса: сжатие экономики, особенно в добывающих отраслях и тяжелой промышленности, превратило железные дороги во все более неподъемную обузу для и без того истощенного федерального бюджета.
Ухудшение состояния железных дорог в ближайшие годы вряд ли напрямую парализует снабжение фронта: военные грузы всегда будут иметь абсолютный приоритет, армия может реквизировать практически любой государственный актив, а локомотивов, вагонов и квалифицированных специалистов пока хватает, чтобы поддерживать приемлемый уровень поставок на линию боевого соприкосновения. Однако стоит отойти от театра боевых действий и сразу проявляется более широкая картина. Российские железные дороги стали зеркалом общего экономического спада и надвигающегося системного коллапса: они утопают в долгах, лишены возможности инвестировать в модернизацию и даже в элементарное поддержание инфраструктуры, не связанной напрямую с войной, и испытывают нарастающее давление со стороны сокращающейся промышленной базы. Положением все больше напоминает преддверие полномасштабной депрессии.
По мере усугубления экономического спада у железных дорог не останется реальных ресурсов для выхода из кризиса. Они уже представляют собой государственную структуру, погрязшую в многотриллионных долгах, с деградирующей инфраструктурой и сокращающимся кадровым потенциалом. Поскольку именно железнодорожный транспорт обеспечивает жизнедеятельность ключевых отраслей российской экономики, кризис приобретает замкнутый характер: базовые отрасли не могут нарастить экспорт и внутренние перевозки из-за недостаточной пропускной способности железных дорог → РЖД получает еще меньше доходов для расширения или хотя бы ремонта своих мощностей → дефицит мощностей усугубляется, создавая замкнутый порочный круг.
Восстановление железнодорожной системы потребовало бы многих лет и колоссальных капиталовложений. Однако у российского государства стремительно заканчиваются твердые валютные резервы, а внешние игроки практически не имеют стимулов инвестировать в российские железные дороги — особенно на фоне того, как Китай агрессивно захватывает рынок транзита в Центральной Азии, создавая маршруты в обход России. Теоретически локомотивы или ограниченные инвестиции могли бы поставить другие страны, например Индия, но объемов технологий, экспертизы и денег, необходимых для вывода РЖД на устойчивую траекторию, в обозримом будущем просто нет.
