Поскольку администрация США решила отойти от заявленной роли посредника между Киевом и Москвой, наблюдателям стоит переключить внимание с сенсационных заголовков, рапортующих об очередных эскападах администрации Трампа, на нюансы ситуации внутри России, чтобы точнее оценить перспективы этих переговоров. На прошлой неделе наше внимание привлекла история, которая прекрасно иллюстрирует лобовое столкновение нынешней российской политики жесткой экономии и военной экономики. Крупнейший частный перевозчик в Барнауле пытается остаться на плаву и сохранить бизнес на фоне стремительно ухудшающейся финансовой ситуации (нехватки машин и водителей, проблем с запчастями, дорогих кредитов
Региональный оператор общественного транспорта, о котором идет речь, использует автобусы с двигателями и запчастями американского производства, за которые платит в долларах, что значительно увеличивает его расходы. Еще более серьезной проблемой является постоянный рост затрат на ремонт транспортных средств, вероятно, вызванный увеличением затрат на рабочую силу и повышенным спросом на ремонт в связи с военными расходами и перепрофилированием гражданских автомобилей для нужд фронта. Ремонт и логистическая поддержка одного автобуса обходятся как минимум в 60 тысяч рублей в месяц. Расходы на топливо составляют около 3 500 рублей в день, или примерно 105 тысяч рублей в месяц, что почти на 25% больше, чем в конце 2023 года. Дополнительные логистические расходы, такие как обслуживание маршрутов и наем диспетчеров, добавляют еще 70 тысяч рублей (за каждый автобус) к месячным тратам. Добавим, что цена новых транспортных средств с 2022 года выросла более чем вдвое. Проблемы усугубляются процентными ставками, превышающими ключевую ставку Центробанка России, установленную на уровне 21%. При этом субсидированные кредиты эти компании получить не могут.
Между тем, автобусный билет подорожал всего на 10 рублей, а политическое давление из Москвы не позволяет местным властям переложить полную стоимость проезда на население. Для транспортных компаний, обслуживающих более длинные маршруты, пролегающие по районам с низкой плотностью населения и меньшим количеством остановок (что означает меньшую загруженность автобуса), это сулит неминуемые операционные убытки. Эти проблемы не заметны сразу, поскольку такие компании обычно получают скромную прибыль, не котируются на бирже и не являются объектом громких споров о распределении активов. Однако по мере ухудшения транспортного сообщения и роста препон и трудностей с получением кредитов на крупные капиталовложения, c которым сталкиваются эти кампании, ухудшение качества услуг неминуемо скажется на рынке труда. Жителям городов второго и третьего эшелона, особенно за пределами метрополий, станет труднее добираться до работы. Чем хуже пойдут дела у этих перевозчиков (чем больше маршрутов будет отменено или перенаправлено), тем труднее будет пассажирам добираться до работы, и тем больше вырастет аренда жилья, расположенного неподалеку от мест трудоустройства, несмотря на слабый рынок продажи недвижимости. Все это также будет стимулировать спрос на личные автомобили, которые остаются недоступно дорогими — если только кто-то из членов семьи не воюет в Украине или уже погиб на фронте: в этом случае наследники могут рассчитывать на крупные денежные выплаты. Средняя стоимость автомобилей в настоящее время приближается к половине стоимости средней ипотеки, что вынуждает домохозяйства переориентировать свои расходы.
Рост цен все чаще становится проблемой координации между секторами. Министерство экономического развития недавно объявило, что с 1 июля на 12,6% повысятся тарифы на электроэнергию, что опережает официальный уровень инфляции. В следующем году рост тарифов составит 9,3%. По данным Министерства энергетики, для удовлетворения потребностей энергосистемы до 2042 года потребуется 40 трлн рублей инвестиций, которые планируется изыскать за счет повышения тарифов для потребителей. На практике эти повышения тарифов будут подстегивать инфляцию.
Теоретически инфляция должна ослабевать по мере замедления экономического роста. Данные Министерства экономического развития за март показали, что годовой рост ВВП снизился до 1,4%. Падение цен на нефть также затрудняет бюджетное планирование и формирование ожиданий по расходам государства. Министр финансов Силуанов и его министерство снизили прогнозируемые доходы бюджета на 2,6 трлн рублей, при этом дефицит бюджета на 2025 год все еще остается управляемым — на уровне 1,7% ВВП. Теперь министерство в своем планировании исходит из цены за нефть в $ 56 за баррель. Предложения по корректировке НДС для операций с криптовалютами не имеют большого значения и отходят на второй план на фоне требований администрации президента расширить налоговые льготы для семей участников боевых действий в Украине и многодетных.
Расходная часть бюджета пока не подверглась масштабным сокращениям, но «потемкинские деревни» экономического роста, которые власти так старательно возводили последние два года, неуклонно рушатся. Транспортный сектор представляет собой настоящий клубок взаимосвязанных проблем, которые можно было бы распутать с помощью более стратегически ориентированных государственных инвестиций в мощности. Однако Банк России в настоящее время занят изучением дефляционных последствий сокращения бюджетных расходов из-за падения цен на нефть, что может привести к снижению инфляции и открыть путь для сокращения процентных ставок. Гражданские предприятия вряд ли получат значительную выгоду, поскольку стоимость жизни их клиентов опередила официальные темпы инфляции. Как ни парадоксально, больше всего от этих сокращений, скорее всего, выиграет оборонный сектор. В случае снижения процентных ставок могут уменьшиться расходы по ипотечным кредитам, что потенциально может привести к возобновлению роста цен на жилье. Снижение ставок, однако, не решит проблему нехватки рабочей силы в строительстве, которая продолжает сдерживать предложение.
С другой стороны, снижение ставок может улучшить положение дел в секторах, испытывающих трудности. Угольная промышленность, один из наиболее неэффективных крупных секторов России, стала убыточной. Власти торопятся прийти ей на помощь, изучая возможности изменения налоговых условий и принятия других мер по сокращению расходов. Если верить прогнозам, при текущей динамике краткосрочная задолженность угольных компаний в этом году вырастет на 25%, с 1,19 трлн до 1,5 трлн рублей. Краткосрочная задолженность особенно уязвима для высоких процентных ставок. Автосалоны сообщают, что у них скопилось 500 000 непроданных автомобилей, при этом теоретически продажи могут вырасти в случае снижения ставок по автокредитам — при условии, что рост заработной платы не будет отставать от инфляции.
Снижение стоимости кредитов — не панацея. Компании, инвестирующие в инфраструктуру, лоббируют программу субсидирования кредитов, в рамках которой Банк России будет предоставлять кредиты под 4% коммерческим банкам, которые в свою очередь будут кредитовать инвесторов и концессионеров по ставкам не выше 7%. Это могло бы улучшить экономику проектов, но откуда взять рабочую силу и потребительский спрос? Даже если построить дороги более высокого качества, чем существующие, транспортные компании, которые будут ими пользоваться, находятся в неустойчивом финансовом положении, потребители с трудом могут позволить себе автомобили, а прокси-данные по железнодорожным перевозкам — надежный индикатор розничного оборота — снижаются ежегодно с 2022 года.
Чиновники испытывают на себе давление сверху, о чем свидетельствуют дискуссии о новых ключевых показателях эффективности, введенных для губернаторов. Новая инициатива направлена на улучшение сбора данных о безработице и неформальной занятости, чтобы привлечь больше людей в формальную сферу занятости и увеличить налоговые поступления. Правительство не может полностью признать нехватку рабочей силы, поскольку это фактически означало бы признать, что уровень военных потерь подрывает благосостояние населения и уровень жизни. Вместо этого премьер-министр Мишустин и кабинет министров вынуждены пытаться выжать максимум из существующих ресурсов страны. Совместить и примирить эти противоречивые экономические силы невозможно, пока не окончена война. Но и после ее окончания встанет вопрос, как бенефициары военной экономики отнесутся к демобилизации.
Сам механизм, призванный обеспечить стабильность на высшем уровне (а именно — жесткий контроль над бюджетом со стороны Силуанова и Министерства финансов, в котором приоритетное место занимает финансирование военных расходов), способствовал росту нестабильности местных рынков и инфраструктуры. Вместо того чтобы строить догадки о возможном крахе или степени хрупкости режима, стоит исследовать те опции, которые еще остались у правительства для устранения последствий этих крайне локализованных рисков. Ни одна из этих опций не выглядит привлекательной.
