С начала полномасштабной войны в Украине доминирование Китая в различных отраслях российской экономики достигло значительных масштабов, а объем китайского импорта в страну вышел на рекордные значения. На фоне растущей экономической зависимости России от Китая президент Путин говорит о достижении во взаимоотношениях между странами «наивысшего за всю историю уровня», а российский бизнес строит свои планы с расчетом на китайских партнеров. Однако присматриваясь к этим трендам с другого ракурса — сквозь призму того, к чему китайские компании получают свободный доступ благодаря «всеобъемлющему партнерству» с Россией, — можно обнаружить скрытую сторону, усиливающую потенциал и возможности Китая на мировых рынках и наносящую при этом серьезный ущерб многим отраслям российской экономики. Полноценно разглядеть ее можно на примере российского грузового автомобилестроения.
Расклад до войны
На протяжении двух десятилетий до февраля 2022 года грузовое автомобилестроение в России развивалась в соответствии с трендами, типичными для индустриальных государств. Российское правительство принимало активное участие в регулировании отрасли, делая ставку на приоритетное развитие национального производителя грузовиков — компанию «Камаз». Это предприятие было обеспечено всевозможными мерами господдержки. При этом сбалансированная промышленная политика России позволила привлечь в отрасль ведущих мировых производителей тяжелой грузовой техники, которые за эти годы совершили многомиллиардные долларовые инвестиции в развитие производственной, дилерской и сервисной инфраструктуры.
Серьезным достижением стал выход на российский рынок «Европейской семерки» производителей (Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco и Renault Trucks), создавшей в стране обширную дилерскую сеть по продаже, ремонту и обслуживанию тяжелых грузовиков в соответствии с лучшими мировыми стандартами. Практически все они открыли свои автозаводы в различных российских регионах. В 2011 году Daimler Trucks в партнерстве с «Камазом» запустил производство грузовиков марки Mercedes-Benz на производственной линии совместного предприятия в Набережных Челнах, а позже открыл завод по производству кабин полного цикла. Volvo Trucks открыл свой завод по производству грузовиков в Калуге и позже локализовал кабины, часть из которых экспортировалась на европейскую площадку концерна (причем в самом Volvo Trucks калужский завод называли «самым современным в производственной системе компании в мире»). Шведский производитель Scania и немецкий MAN развивали сборочное производство тягачей и самосвалов на единой площадке в Санкт-Петербурге, а итальянский Iveco в альянсе с локальным партнером выпускал тяжелые грузовики на мощностях в Челябинской области.
Эти концерны вели работу по расширению своего промышленного присутствия в России, углублению локализации и дальнейшему инвестированию в производство. Daimler Trucks в 2018 году подписал вместе с «Камазом» десятилетний специальный инвестиционный контракт (СПИК), предусматривающий более 700 млн долларов новых инвестиций на модернизацию заводского оборудования, освоение выпуска ключевых автокомпонентов, развитие модельного ряда и экспорта. Volvo Trucks вынашивал схожие планы и вел переговоры с Минпромторгом России по подписанию отдельного СПИКа, а Scania и MAN готовились инвестировать в локализацию линейки своих грузовиков на мощностях «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде.
Для каждого европейского концерна создаваемые и развиваемые в России мощности были составной частью глобальной производственной системы, обеспечиваемой едиными инженерными, техническими и IT решениями, выстроенными логистическими цепочками поставок и квалифицированными кадрами. Ничего похожего не было сделано производителями грузовой техники из Китая, для которых Россия воспринималась скорее как небольшой рынок сбыта, чем объект для инвестирования и долгосрочного развития своего бизнеса.
Соответственно, за годы до полномасштабной войны в России сложилась весьма конкурентоспособная отрасль грузового автомобилестроения и емкий внутренний рынок крупнотоннажных грузовиков, в котором из года в год доминировал «Камаз» с глубоко локализованной продукцией и долей рынка 50−60%, «Европейская семерка» с моделями локального производства и импорта и долей рынка 30−40%, китайские импортеры, занимавшие 1−5% доли рынка, и ряд других игроков.
Послевоенные реалии
Война внесла весомые коррективы в работу отрасли. «Европейская семерка» приостановила локальное производство и импорт в Россию, и вскоре каждая из европейских компаний избавилась от своих производственных, торгово-дистрибьюторских, сервисных, финансово-лизинговых активов и покинула российский рынок. Daimler Trucks передал «Камазу» свою долю в совместном предприятии. MAN и Scania свернули свое производство и продали активы своих российских дистрибьюторских «дочек» местным дилерам. Iveco вышел из совместного предприятия и передал долю своему локальному партнеру. Volvo Trucks передал свои активы российскому бизнесмену из банковского сектора, а конечным владельцем калужского завода стала группа компаний, аффилированная с крупным российским промышленником.
Китайский бизнес, напротив, стал усиливать свое присутствие на рынке грузовой техники и принял активное участие в переформатировании отрасли. Став партнерами новых собственников этих активов, такие китайские производители как Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), FAW, Dongfeng, JAC, Dayun, Hongyan и другие получили в свое распоряжение сотни дилерских центров и сервисных станций, принадлежавших ранее «Европейской семерке», и принялись за их освоение, расширяя возможности для проникновения своих грузовиков на российский рынок через уже выстроенную и развитую сеть по продаже, обслуживанию и ремонту техники. И вскоре грузовики китайского производства стали агрессивно захватывать рынок, замещая собой не только импортированные европейские грузовики, но и технику, произведенную в России.
Если в 2021 году доля китайских брендов на рынке средне- и крупнотоннажных автомобилей суммарно составляла около 10%, то по итогам 2022 года она возросла до 30%, а в 2023 году превысила 55%. Согласно данным за январь-апрель 2024 года, их доля достигла 62,4%, причем в сегментах седельных тягачей и самосвалов она вплотную приблизилась к 80%. Общая численность зарегистрированных в стране китайских грузовиков уже достигла 205 тысяч машин, превысив численность всех европейцев, кроме «шведов». Рыночная доля «Камаза», напротив, упала с 38% в 2021 году до 22% по итогам 2023 года и до 18% в январе-мае 2024 года. Кроме того, по объемам продаж в 2023 году грузовик марки «Камаз» впервые уступил лидерство на российском рынке «грузовику-иностранцу» -китайскому тягачу Sitrak C7H. При таких тенденциях, вероятно, в скором времени глава «Камаза» вслед за президентом «Автоваза» заявит об угрозах «китайской экспансии» для российского автопрома и рисках сокращения производства до 50% и призовет российские власти срочно защитить внутренний рынок от «непонятных нам китайских брендов».
Параллельно с ростом доли рынка «китайцы» повышали цены на свои грузовики (как минимум на 30% в течение 2023 года), что было вызвано как изменением курса рубля по отношению к юаню и ростом ставки утилизационного сбора на импортную технику, так и снижением конкуренции после ухода «Европейской семерки». С учетом того, что в прошлом году продажи грузовых автомобилей в России достигли рекордных за постсоветский период показателей, очевидно, что китайские производители грузовиков находятся в значительном выигрыше от ведения бизнеса на российском рынке, не уступая по объемам прибыли своим «товарищам» — автоконцернам из легкового сегмента.
Тем не менее, ни один из них не готов заниматься локализацией производства своей продукции в России, предпочитая и дальше насыщать российский рынок импортной техникой и избегая инвестирования в реальный сектор экономики. Причиной этому служат не только риски попадания китайского бизнеса под вторичные американские санкции и нарастающие трудности во внешнеторговых расчетах с российскими контрагентами, но и типичная для «китайцев» бизнес-модель в сегменте коммерческого транспорта, реализуемая на внешних рынках. Согласно этой модели, приоритет отдается сбыту относительно дешевой техники через большое количество дистрибьюторов, а сервисное обслуживание техники и развитие сопутствующих продуктов отодвигаются на второй план.
Именно поэтому российские грузоперевозчики — владельцы китайских грузовиков — наряду с жалобами на низкое качество машин, бьют тревогу по поводу ограниченной гарантийной и сервисной поддержки поставляемой техники, дефицита автозапчастей и комплектующих у большинства дилерских центров, хаотичности поставок запчастей и длительных сроков обслуживания и ремонта грузовиков. Проблема качественного сервиса и его доступности стала особенно острой для перевозчиков, поскольку если до войны основная масса потребительских товаров поставлялась ими на коротком логистическом плече из Калининграда, Санкт-Петербурга или от границы с Беларусью, то сейчас товары перевозятся на гораздо большем плече из Китая, что ощутимо влияет на состояние техники. Без своевременного обслуживания производительность машин снижается, сокращается межсервисный интервал, возрастает вероятность преждевременной поломки и простоя, что ведет к повышению издержек грузоперевозчиков и, в конечном счете, к дальнейшему росту и без того резко подорожавших логистических услуг.
Зато сами китайские производители по мере закрепления на российском рынке и осваивания европейского «наследия» открывают для себя массу полезного.
«Похищение Европы»
За годы работы в России «Европейская семерка» обучила тысячи российских специалистов, включая механиков, техников и водителей, передав им знания и опыт, профессиональные и управленческие навыки, обеспечившие высокие стандарты работы отрасли грузового автомобилестроения, транспортной логистики и грузоперевозок. Кроме того, «европейцы» оставили в России первоклассное оборудование и технологии, используемые в сфере производства, ремонта и обслуживания грузовиков. В результате, взращенные в России кадры, локализованные технологии, знания, ноу-хау и решения, которые традиционно составляли конкурентное преимущество европейских брендов, оказались в распоряжении китайских компаний и используются ими для осваивания новых бизнес-моделей и усиления своих позиций на глобальных рынках.
Об этом свидетельствуют шаги, предпринимаемые, например, бывшим эксклюзивным дистрибьютором Scania в России, компанией «БВГ», которая переориентировалась на китайского производителя грузовой техники Sinotruk, или активности некогда лучшего в России дилера DAF, компании «БорнТракСервис», которая перенастроила свой бизнес на китайский Dongfeng. Эти компании прямо заявляют, что у китайских производителей нет единого подхода к сервису и они систематизируют эту работу в России, передают свой опыт китайским партнерам и обогащают их новыми знаниям в области сервиса и обслуживания техники с применением цифровых решений. Благодаря российским высококвалифицированным кадрам, имеющим солидный опыт работы в ведущих европейских концернах, китайские компании, очевидно, получают весьма полезные сведения об особенностях работы критических технологий обработки данных, таких как, например, система мониторинга автопарка Scania или платформа управления автопарком Paccar Connect. Не говоря уже о знаниях, позволяющих выстраивать такие профессиональные услуги, как трейд-ин, продажа грузовиков с пробегом, страхование и операционный лизинг, тренинг водителей на основе данных из телематических систем и ряд других.
Бывший калужский завод Volvo Trucks, переименованный в «Автомобильное моторное общество» и приступивший к сборке грузовиков «Урал», может делиться опытом в области развития производства европейской техники премиального сегмента с потенциальным партнером — концерном Dongfeng. А бывшее совместное предприятие Daimler Trucks и «Камаза», переименованное в «Тракс Восток Рус», полностью переориентировалось на производство среднетоннажных фургонов «Компас», состоящих из компонентной базы китайского грузовика компании JAC.
Все эти знания весьма полезны для китайских производителей в отработке и совершенствовании бизнес-процессов, повышении стандартов работы своих подразделений и выстраивании корпоративной культуры в соответствии с международными практиками. Их применение способно усилить позиции «китайцев» в конкурентной борьбе с «Европейской семеркой» и даже подорвать доминирование последних на европейском рынке.
Российские же производители, напротив, вынуждены адаптироваться к более простым, устаревшим бизнес-моделям и решениям, тратя ресурсы и время на обучение партнеров, выстраивание логистики и организацию своевременных поставок запчастей из Китая, чтобы «предоставлять российским дилерам сервис европейского уровня, к которому они привыкли», не имея при этом никаких гарантий того, что партнерство с китайскими брендами будет носить долгосрочный характер и не прервется под воздействием возрастающих санкционных рисков.
Несмотря на видимую выгоду от партнерства с китайским бизнесом, российская отрасль грузового автомобилестроения оказалась в крайне уязвимом положении. Уход европейских производителей создал вакуум, который быстро заполнили китайские компании, не только захватившие рынок, но и перенявшие сервисную инфраструктуру, технологии и квалифицированные кадры, оставленные европейскими брендами. Используя эти не принадлежащие им ресурсы, знания и бизнес-решения, они усиливают свои позиции на российском рынке, подрывая бизнес локальных производителей, тогда как на международном рынке они, вероятно, будут применять их против их же создателей.
Другие российские игроки — дистрибьюторские, дилерские и связанные с отраслью финансов-лизинговые организации — регулярно сталкиваются с новыми вызовами, адаптируясь к условиям, диктуемым китайскими партнерами, и вынуждены искать способы выживания в условиях возрастающего санкционного давления на российскую экономику. Эти тенденции не только отражают текущие экономические реалии, но и закладывают основу для всесторонней зависимости отрасли от Китая со всеми вытекающими отсюда политико-экономическими последствиями.
