В начале августа в новостных лентах появилась новость, которая, казалось бы, не должна интересовать тех, кто не связан с Южным Кавказом. Азербайджан, а затем и Армения синхронно заявили, что пункт о «разблокировке транспортных коммуникаций» исключен из проекта мирного договора. С точки зрения урегулирования, это прорыв: именно пресловутые «коммуникации» последние три года были камнем преткновения, которые буквально парализовали переговоры. Использовать множественное число тут, впрочем, неверно: де-факто разговор велся всего об одной «коммуникации» — автомобильной и железной дороге из азербайджанского города Горадиз в Нахичевань через узкую полоску армянской территории с городом Мегри.
Для Еревана все это выглядело настоящим ночным кошмаром: азербайджанцы должны были получить право на каких-то особых условиях (то есть без досмотра армянскими пограничниками) провозить через территорию Армении любые грузы. Но отказаться от дороги на тот момент было нельзя — она была ключевым пунктом трехстороннего заявления от 9 ноября 2020 года, благодаря которому Армения не потеряла весь Карабах еще тогда.
Учитывая чудовищный дисбаланс сил в пользу Баку, сложившийся после войны 2020 года, можно было вообразить самые разные сценарии эскалации. В азербайджанский автомобиль прилетел (или якобы прилетел) камень, и Алиев тут же принял решение о силовой операции против «провокаторов». Или военная колонна останавливается на дороге «из-за поломки» — и вот, юг Армении уже под угрозой. Ситуацию усугубляло то, что дорога должна была пройти буквально в нескольких метрах от армяно-иранской границы, а Иран, при всей его своеобразности, — один из двух соседей Армении, с которыми у нее открыта граница и ведется торговля.
Впрочем, кроме Армении, этот проект всем нравился. И теперь, когда он не привязан к мирному договору, возникает вопрос: неужели сильнейшие мировые игроки позволят так легко от него отказаться?
Маршрут с историей
Во времена Второй мировой войны никто не знал такого понятия как «Зангезурский коридор», однако он сыграл важную роль в победе союзников. Британский и американский ленд-лиз (особенно грузовики Studebaker) сначала доставлялся в порты Ирана по морю, а затем направлялся либо к каспийским портам (откуда можно добраться до Махачкалы или Астрахани), либо на железнодорожную станция Джульфа в Нахичеванской АССР (вот фото советского и британского генералов на фоне поезда). С этой станции можно было легко добраться хоть в Ереван (а дальше в Грузию, Сочи и Ростов-на-Дону), хоть в Баку (а оттуда в Дагестан и дальше к Сталинграду).
После войны по этому маршруту ходил поезд Москва-Баку-Тегеран — советско-иранскую границу он тоже пересекал в Джульфе. А еще через Нахичевань ходили поезда из Еревана на юг Армении — в Мегри и Капан. Таким же маршрутом нередко пользовались и автомобилисты, чтобы спокойно ехать по равнине, а не серпантинам в районе монастыря Татев.
Тем драматичнее для всего региона выглядели грузино-абхазский и карабахский конфликты, вспыхнувшие на фоне распада СССР. Без Абхазии по железной дороге нельзя попасть в Грузию и Армению, а без открытой армяно-азербайджанской границы — в Иран и Турцию. Более того, в ходе Первой карабахской войны армянские войска заняли значительные территории вдоль иранской границы, а рельсы на протяжении многих километров просто разобрали на металлолом.
В 1990-е гг. среди проектов по урегулированию карабахского конфликта был так называемый «план Гобла», предполагавший вхождение Карабаха (без семи оккупированных районов) в состав Армении, если Армения взамен отдаст Азербайджану Мегри, таким образом сделав территорию соседа цельной, без нахичеванского эксклава. Проект провалился из-за своей наивности, но сама идея, что Нахичевань должна быть соединена с остальной частью Азербайджана никуда не делась.
Поэтому когда карабахский конфликт был де-факто решен силой, казалось совершенно логичным и правильным возродить логистику региона, задуманную в СССР (а то и в Российской империи). Контроль над «Зангезурским коридором», согласно Трехстороннему соглашению, должны были осуществлять российские пограничники, которые и так стоят на армяно-иранской границе с 1992 года.
В 2021 году в этот план верили, и Ильхам Алиев даже угрожал, что проложит коридор «хочет того Армения или нет». В 2022 году «разблокировка коммуникаций» была названа базовым пунктом нормализации отношений Баку и Еревана. Однако на фоне продолжающейся российско-украинской войны все внешнеполитические процессы развиваются совсем не с той динамикой, что прежде.
«Север-Юг» и «Срединный коридор«
За пресловутые восемь лет, прошедшие от аннексии Крыма до полномасштабного вторжения России в Украину, и Москва, и западные игроки пытались перестроить логистические маршруты так, чтобы подготовиться к настоящей холодной войне. Впрочем, получилось у них явно не все.
Логика России была в том, чтобы улучшить маршруты в Китай, Иран и Индию — страны, которые готовы торговать, несмотря ни на что. В случае с Китаем все просто — достаточно было модернизировать БАМ и Транссиб. Эти работы начались еще в 2014 году и теперь уже можно говорить о результате: пропускная способность магистрали достигла 173 млн тонн в год, и это еще не предел.
А вот с маршрутами на Юг все оказалось не так гладко. Доставить груз из России в Иран можно и сейчас — по Каспийскому морю либо по земле через Азербайджан. Но в приграничном иранском городке Астара рельсы обрываются, и продолжить путь в Тегеран или к портам Персидского залива можно только на фурах.
Чтобы исправить это, Россия и Иран уже давно обсуждают строительство железной дороги Астара-Решт—Казвин, которая должна связать постсоветскую сеть с иранской. Но этот долгострой затянулся на десятилетия. К 2018 году иранцы, наконец, достроили участок между Рештом и Казвином (он пролегает через горный хребет), а вторая часть остается незаконченной по сей день. Если его и удастся довести до конца, то только если все оплатит Россия. На этом фоне идея «Зангезурского коридора» выглядит куда привлекательнее — пусть и с серьезным крюком (из Баку в Горадиз, из Горадиза в Джульфу, из Джульфы — в Тебриз, и только оттуда — в Тегеран), он все же позволяет доставить груз куда нужно.
Именно поэтому во время недавнего визита Владимира Путина в Баку одной из главных тем обсуждения был тот самый коридор «Север-Юг» через Астару. Сергей Лавров в свою очередь попытался дать понять, что и «Зангезурский коридор», вычеркнутый из проекта мирного договора, не стоит списывать со счетов. Он обвинил Ереван в том, что тот «саботирует договоренность, под которой стоит подпись Пашиняна», хотя все остальные пункты того же соглашения (например, о Лачинском коридоре, по которому армяне могли проехать в Карабах) тоже де-факто не действуют.
Разговоры о том, что именно Россия — главный лоббист «разблокировки коммуникаций» на Южном Кавказе, были популярны на Западе последние три года. Но теперь все понимают, что никаких коммуникаций, по всей видимости, не будет еще много лет, однако особенных возмущений в Кремле по этому поводу не было. По всей видимости, там рассчитывают на возможность, что альтернативу «Зангезурскому коридору» можно проложить через Иран — это тот же самый маршрут, но по другому берегу узкой пограничной реки Аракс.
Но вот парадокс — этот же маршрут нужен не только России, чтобы торговать с «Глобальным югом», но и западным странам, причем как раз для того, чтобы Россию обойти. Разница лишь в том, в какую сторону поезд поедет из Джульфы — в Иран или в Турцию. Рельсов пока туда нет, но как раз эта задача не выглядит сложной и уже решается.
Карты, на которых маршрут из Китая в Европу идет не через Россию, а через Казахстан, Каспийское море и Южный Кавказ и Турцию, рисуют примерно с 2014 года. Позднее проект получил название Middle Corridor (по-русски — Срединный или Средний коридор, по-турецки — Orta koridor). Но реализация этой идеи сильно хромает. Доставить груз из Китая в Казахстан не проблема и сегодня — как и доставить его к порту Актау на Каспийском море. Скоро, если все сложится удачно, появятся и другие ветки того же маршрута — например, железная дорога Узбекистан-Кыргызстан-Китай. Но после того как контейнеры пересекут Каспийское море, выбора уже не остается — их придется перегружать на железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс, потому что других возможностей добраться до Турции нет. После модернизации пропускная способность этой железной дороги выросла с 1 до 5 млн тонн в год, что явно недостаточно для маршрута глобального значения.
«Зангезурский коридор» сделал бы ситуацию не такой безнадежной, но при одном условии — если он все-таки пройдет через Армению, а не через Иран. «Если мы сможем открыть дорогу через Азербайджан и Армению, у них будет доступ к глобальным рынкам и гораздо меньшая зависимость от России и Китая. Таким образом, вcе это часть процесса, позволяющего странам выбирать собственные пути к глобальным рынкам», — заявил помощник госсекретаря США по делам Европы и Евразии Джеймс О’Брайен. Логика американца очевидна: если хотя бы часть дороги будет идти через Иран (а речь примерно о 45 километрах), западные компании не смогут им пользоваться из-за санкций. Несмотря на нынешнее сближение Армении с Западом, это может стать поводом для неприятного разговора, поскольку для Еревана «иранский маршрут» — это спасительная возможность не пускать азербайджанцев на свою территорию.
Свой интерес в развитии новых маршрутов через Южный Кавказ есть и у стран Центральной Азии, которые не случайно пригласили на последний региональный саммит Ильхама Алиева. «Регион имеет все возможности стать одним из важнейших транспортно-логистических и транзитных хабов на планете, — пишет в программной статье Касым-Жомарт Токаев. — Казахстан совместно с партнерами активно развивает Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор), объемы перевозок по которому в среднесрочной перспективе могут быть увеличены в пять раз». Звучит впечатляюще, но если исключить из этой схемы Южный Кавказ, любой транзит перестает быть транзитом, а маршрут — хотя бы частичной альтернативой существующим.
Согласившись убрать «разблокировку коммуникаций» из договора, Азербайджан и Армения могут приблизить подписание рамочного документа, который будет лишь первым шагом к полноценному урегулированию. Но учитывая внимание других игроков к этому маршруту, идея «Зангезурского коридора» точно не выглядит мертвой. И Москва, и Вашингтон, и Пекин будут пытаться подтолкнуть этот процесс в нужном им направлении.
Что парадоксально, Баку при этом в любом случае остается в выигрыше. Если США и другие западные игроки категорически не согласны на дорогу через Иран, то в их интересах продолжить давить на Армению, чтобы она согласилась разместить ее на своей территории. Руки Ильхама Алиева при этом остаются чисты, и никто не сможет сказать, что он шантажирует соседа новой войной, которая при нынешнем раскладе будет захватнической.
