Начиная в феврале 2022 года полномасштабную войну против Украины, российское руководство довольно быстро осознало, что блицкриг не удался и война становится «долгосрочным проектом». Соответственно, долгосрочны и беспрецедентные санкции против России.
Санкции определяют тот контекст, в котором стране предстоит жить, поскольку санкционный режим сохранится и после окончания боевых действий. Одной из областей, по которой санкции ударили чрезвычайно сильно, стала гражданская авиация. Заявленную правительством в середине 2010-х гг. стратегию импортозамещения в этой отрасли реализовать так и не удалось. На российском рынке гражданских авиаперевозок доминировали западные лизингодатели, которые после введения санкций послали уведомления о расторжении договоров и ожидали возвращения из лизинга своих самолетов и двигателей. Но не дождались.
Гражданская авиация — это чрезвычайно интересный и показательный пример того, как российское государство нарушает международные обязательства. Нарушает, апеллируя ко многим причинам, реальной из которых является только одна: нам нужнее.
Еще до войны: импортозамещение в гражданской авиации
Стратегия импортозамещения обсуждалась федеральными властями с начала 2000-х гг., однако ключевой целью оно становится только после аннексии Крыма в 2014 году. Чтобы уменьшить негативные последствия западных санкций, российские власти приступили к разработке многочисленных планов по замещению импорта отечественным производством. Эта же задача была поставлена и в отношении гражданской авиации, важность которой для России абсолютно понятна: из-за огромного размера территории, тяжелых природных условий и неразвитости наземного транспорта страна вынуждена полагаться на воздушный транспорт. После 2014 года импортозамещение начинается с производства военных вертолетов (двигатели ранее импортировались из Украины) — и здесь же по большей части и заканчивается. Примерно две трети коммерческих самолетов по-прежнему арендовались в ЕС и США, осуществляя около 95% внутренних пассажирских перевозок. К концу 2021 года из 801 самолетов, составлявших российский авиапарк, на долю Airbus приходилось 298 самолетов, а на долю Boeing — 236.
Самолеты российского производства представляли собой ближнемагистральные самолеты, причем, что важно, — с высокой долей импортных комплектующих. Например, на запчасти из западных стран приходилась примерно половина удельной стоимости российского самолета Sukhoi Super Jet 100 (SSJ100).
Позднее, уже после начала полномасштабной войны и введения западных санкций совсем другого масштаба, Владимир Путин обвинял и Министра транспорта Виталия Савельева, и руководство авиакомпаний в том, что они вовремя не «подтолкнули» отечественную авиаиндустрию к производству собственных самолетов и двигателей. Однако в то время у авиаперевозчиков не было для этого стимулов. Западные санкции, введенные против России после аннексии Крыма в 2014 году, оказали некоторое давление на российских производителей самолетов, но полеты в Европу и США продолжались, а контракты на покупку самолетов оставались в силе. Аэрофлот получит свой первый Airbus A350 в начале 2020 года. Таким образом, в гражданской авиации посткрымские санкции фактически не изменили статус-кво.
Февраль 2022: паника в правительстве
21 февраля 2022 на заседании Совета безопасности премьер-министр Михаил Мишустин сообщил: «Мы уже много месяцев ведем подготовку к возможной реакции к признанию ЛНР и ДНР, я имею в виду в первую очередь это импортозамещение и анализ всех рисков, с которыми мы можем столкнуться, в случае принятия таких решений. Они, эти риски, уже достаточно хорошо проработаны, нам понятны вопросы, связанные с ограничением, в том числе импорта высоких технологий, и многого ряда других вопросов». Однако поведение правительства после начала полномасштабного вторжения и последовавшей за ним санкционной волны показало, что это не так.
Следствием санкций ЕС стало то, что российские авиакомпании получили уведомления о расторжении договоров от европейских лизингодателей. Российская гражданская авиация «оказалась в такой ситуации, в которой никогда никто в мире не оказывался, если не брать, допустим, Иран» (вспомним, однако, о том, что Иран находится под санкциями около 40 лет). Правительство и МинТранс оказались не готовы к этой ситуации.
24 февраля 2022 года Путин на встрече с представителями российских деловых кругов, в том числе с генеральным директором «Аэрофлота», призвал бизнес «с пониманием отнестись к происходящему и солидарно с Правительством работать над поиском тех инструментов, которые позволили бы поддержать производство, экономику, рабочие места, но исходить из тех реалий, которые складываются». Фактически была предложена сделка, от которой бизнес не мог отказаться: обмен солидарности («понимания») на государственную поддержку бизнеса в различных формах. Прямого приказа об удержании самолетов в лизинге на территории России авиаперевозчики не получили, но понятно, что отдавать самолеты им очень не хотелось исходя не столько из политических, сколько из коммерческих соображений.
Интересно, что только 2 марта 2022 года Росавиация — главное федеральное агентство в области гражданской авиации — начала систематический сбор информации о лизингодателях и запросах на возврат воздушных судов. В телеграмме Росавиация требует от российских авиакомпаний срочно предоставить сведения о каждом лизингодателе воздушных судов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, включая гражданство лизингодателя, а также срочно предоставить информацию о любых запросах от лизингодателей в отношении расторжения договоров лизинга и условий возврата воздушных судов. Непонятно, почему у Росавиации не было этих данных, учитывая, что договор о лизинге невозможно заключить, не информируя об этом федеральное агентство.
«Элегантное» решение
Весной 2022 года правительство окончательно сформировало свою стратегию: Россия не будет следовать уведомлениям о расторжении договоров лизинга и возвращать самолеты. Что нужно для этого сделать практически? Построить новые, собственные институты (правила), чтобы самолеты могли летать по территории России (летать за пределы страны рискованно в силу высокого риска ареста самолетов). Гражданская авиация — отрасль сложная, соответственно, сложна и система институтов. Ключевыми являются три правила: регистрация воздушных судов (самолет должен иметь адрес приписки), сертификаты летной годности (документ, удостоверяющий соответствие гражданского летательного аппарата определенным требованиям) и страхование (самолет должен быть застрахован). То, что раньше соответствовало международным правилам, заменяется теперь своим, отечественным. Воздушные суда перерегистрируются в Росреестре, начинается выдача российских сертификатов летной годности, а Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), структура Банка России, с марта 2022 года начала принимать на себя обязательства по договорам перестрахования перевозчиков.
При этом российские перевозчики не признают лизинговые договоры утратившими силу и делают вид, что они по-прежнему работают, но на новых условиях, которые в одностороннем порядке выдвигаются Россией в отношении «недружественных» государств. Российские авиакомпании начинают открывать счета в рублях для оплаты лизинга самолетов из «недружественных» стран. Согласно указу президента, авиакомпании могут выплачивать лизинговые платежи в рублях, открыв специальный рублевый счет «С» на имя кредитора и перечисляя туда деньги по курсу Центробанка на день платежа. Кроме того, авиакомпании просят Минтранс дать разрешение на возврат (небольшой) части самолетов — тех, которые принципиально не могут использоваться в России, поскольку в стране сертификат на такой тип самолетов просто отсутствует. Так, S7 подала заявку на возврат лизингодателю двух Boeing 737−8 МАХ «ввиду отсутствия сертификата типа в Российской Федерации и, соответственно, невозможности его эксплуатации». Эксплуатацию этого самолета в России запретили после катастроф с его участием в Индонезии и Эфиопии.
С точки зрения лизингодателей российское государство не отвечает по договорным обязательствам, отвечают авиакомпании. Очевидно, что нарушают они обязательства не просто так, а с благословения государства (президента и правительства). Это не только снимает с них ответственность, но и дает уверенность в государственной поддержке. Фактически происходит обмен лояльности на ожидание награды от государства. Создавая собственные институты взамен международных, государство поддерживает компании, прямо нарушающие международные обязательства.
