К четвертой годовщине полномасштабной войны в Украине российский автопром подходит в состоянии кажущейся стабильности: заводы работают, комплектующие поступают, машины сходят с конвейеров и попадают в автосалоны, где наряду с российскими брендами можно встретить и автомобили некоторых западных марок, завезенные через параллельный импорт. Однако за этим внешним благополучием скрывается иная картина, атрибуты которой указывают на текущий структурный кризис в отрасли, предопределяют траекторию движения российского автомобилестроения как минимум на ближайшее десятилетие и объективно свидетельствуют: санкции действуют, и действуют болезненно.
Производство и локализация
В довоенный период российский автопром проходил путь стремительной интернационализации. Государство стимулировало строительство заводов, наращивание локализации и интеграцию в глобальные цепочки добавленной стоимости. Именно тогда сложились автомобильные кластеры, появилась сеть поставщиков автокомпонентов, укрепились многоуровневые производственные альянсы с крупнейшими мировыми концернами — от легкового сегмента до коммерческой техники.
Система работала: в течение 2010-х гг. доля импортных автомобилей на рынке сократилась вчетверо, появились современные заводы полного цикла, заметно возросло производство автокомпонентов. На площадках «АвтоВАЗа», «КамАЗа», «Группы ГАЗ», «Соллерса» и «Автотора» вместе с российскими моделями выпускались автомобили Renault, Nissan, Volkswagen, Hyundai, Ford, Mazda, Mercedes-Benz, BMW и других брендов. Отрасль обеспечивала около 300 тыс. рабочих мест напрямую и более 2,8 млн — в смежных секторах. Производственный пик пришелся на 2012−2013 гг., когда выпуск на российских площадках превышал 2 млн автомобилей в год.
Вслед за автоконцернами в Россию пришли глобальные производители компонентов — Magna, Faurecia, Asahi Glass, Delphi Automotiv, Johnson Controls, Bosal, BASF и другие. Они локализовали производство ключевых узлов: от пластиковых панелей, автостекол и фар до систем управления двигателями и климатических установок. В стране сформировалась многоуровневая кооперация между производителями автомобилей и комплектующих, укрепились инженерные школы, улучшилось качество продукции. К 2022 году емкость рынка автокомпонентов легковых автомобилей превысила $ 27 млрд, а средний уровень локализации по отрасли достиг 50−55%.
До войны западные автоконцерны рассматривали Россию как часть своей глобальной производственной архитектуры. Renault планировал объединить Lada и Dacia в единое подразделение и вывести производство на общую модульную платформу с потенциальным выпуском свыше 1 млн автомобилей в год к 2025 году. Hyundai готовил запуск НИОКР-центра и завода двигателей. Volkswagen собирался инвестировать в выпуск новых моделей и расширение калужского завода, а также локализовать коммерческую технику премиальной линейки на мощностях «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде. Подобные стратегии были у большинства автопроизводителей.
Но война и санкции обрушили всю траекторию развития отрасли: западные автоконцерны и производители комплектующих покинули российский рынок, а все крупнейшие локальные автопроизводители попали под санкции. Это в первую очередь ударило по производству. Вместо ожидавшихся 1,8 млн легковых автомобилей в 2022 году было выпущено лишь около 450 тыс. — минимум с начала 1990-х. Спустя почти четыре года ситуация принципиально не изменилась: за первые 10 месяцев 2025 года производство составило около 537 тыс. автомобилей. Более половины обеспечил «АвтоВАЗ». На площадках ушедших компаний выпуск упал примерно в семь раз по сравнению с предвоенным уровнем. Сам «АвтоВАЗ» ожидает падения собственного выпуска по итогам года до 274 тыс. машин (-40% год к году).
Одновременно возникли проблемы с модельным рядом. Из-за перебоев в поставках критических компонентов «АвтоВАЗ» окончательно прекратил выпуск Lada X-Ray, свернул сборку Lada X-Cross 5 и многократно переносил запуск Lada Iskra. «КамАЗ» был вынужден остановить выпуск грузовиков с кабинами Mercedes-Benz и временно вернулся к моделям экологического класса Евро-2, разработанным еще в 1970-х. Чтобы обеспечить бесперебойную работу конвейера, российским автозаводам приходится в авральном режиме замещать критические компоненты или искать поставщиков, готовых идти на риск вторичных санкций. В результате часто выпускаются автомобили низкого качества, с дефектами и частыми поломками.
Параллельно упал и уровень локализации: даже у наиболее локализованной модели, Lada Granta, он составляет лишь около 45%, тогда как средний показатель по отрасли снизился до 33%. На фоне массового ввоза автомобилей из Китая (более 1 млн в 2024 году) российские заводы теряли загрузку, а параллельный импорт, занявший около 15% рынка, усилил давление на локальное производство.
Надежды на китайских партнеров не оправдалась. Они помогли перезапустить производство и стабилизировать отрасль, но не намерены инвестировать в глубокую локализацию и действуют в рамках минимально рискованной стратегии: экспорт готовых автомобилей, поставка машинокомплектов и компонентов, преимущественно крупноузловая сборка под российскими брендами, отсутствие долгосрочных обязательств. При этом сами китайские автомобили, выступающие «донорами» для локальных моделей, далеко не всегда конкурентоспособны: они регулярно попадают под отзывные кампании из-за проблем с безопасностью, дефектов с программным обеспечением или электроникой. Для потребителя это означает рост эксплуатационных расходов и быстрое обесценивание (у ряда моделей падение цены за первый год достигает 40−50%). Поэтому автомобили, к примеру, «Москвича», созданные на базе китайских JAC, пользуются слабым спросом, а некоторые дилеры уже отказываются от отдельных китайских брендов и закрывают салоны из-за проблем с поставками и качеством.
Впрочем, в отсутствие конкуренции со стороны западных концернов китайские марки захватили рынок: их доля выросла с 9% в 2021 году до примерно 60% в 2023—2025 гг. Однако даже с учетом китайского импорта общий объем российского рынка остается ниже довоенного: продажи новых легковых автомобилей в январе-ноябре 2025 года были на 21% ниже, чем в аналогичный период 2021 года. Оснований для роста в 2026 году также не просматривается, особенно после недавнего вступления в силу новых «драконовских» ставок утильсбора.
Занятость и финансы
С середины 2024 года российские автопроизводители начали массово переводить сотрудников на сокращенные графики работы. В 2025 году эта практика стала системной: заводы переходили на четырехдневную рабочую неделю, объявляли простои или отправляли персонал в вынужденные краткосрочные отпуска. На ряде площадок стало обычной практикой подыскивать работникам «альтернативную занятость» и даже переводить их на неквалифицированные виды работ — уборку помещений, складские операции, обслуживание вспомогательных заданий, — чтобы не проводить формального сокращения. Эти меры стали прямым следствием падения спроса, хронического дефицита компонентов и технологического отката, которые резко снизили загрузку производственных мощностей. Аналогичные процессы коснулись поставщиков и дилерской сети: сокращение заказов привело к урезанию штатов у ряда производителей компонентов, а с начала 2025 года в стране закрылись сотни автосалонов.
Согласно отраслевым оценкам, фактическая занятость в автопроме и смежных секторах в 2023—2025 гг. сократилась на 15−20% по сравнению с предвоенным уровнем (при этом значительная часть потерь скрыта за режимами неполного рабочего времени и вынужденных отпусков). Официальные данные демонстрируют формальную стабильность, но реальная трудовая занятость — количество рабочих часов, уровень загрузки и объемы оплачиваемой работы — продолжает снижаться. Это ведет к деградации человеческого капитала: исчезновению квалификаций, оттоку инженерных кадров и утрате компетенций, которые ранее обеспечивали локализацию, модернизацию и технологическое развитие отрасли.
Сокращенные графики и простои привели к ощутимому падению доходов работников. В условиях четырехдневной недели и вынужденных отпусков фактическая заработная плата снизилась на 15−30% в зависимости от предприятия и категории сотрудников. По итогам 2024 года средний заработок работников калининградского «Автотора» оказался ниже среднего уровня по обрабатывающей промышленности региона. Большинство компенсирующих доплат урезаны или отменены полностью. В регионах с «системообразующими» предприятиями — Тольятти, Набережные Челны, Калуга, Нижний Новгород — это усиливает социальную уязвимость: локальные рынки труда не способны поглотить высвобождающихся специалистов, а альтернативные вакансии предлагают существенно меньшую оплату.
Финансовая ситуация автопроизводителей демонстрирует те же структурные проблемы. Компании все чаще отчитываются о падении выручки, снижении рентабельности и росте долговой нагрузки, тогда как доступ к кредитам усложнен: банки ужесточают требования и повышают стоимость заимствований на фоне высоких рисков и высокой ключевой ставки. Власти обсуждают варианты расширения господдержки и вынуждены освобождать предприятия от отдельных налогов, что уже приводит к сокращению бюджетных поступлений. Так, чистый убыток «КамАЗа» в январе-сентябре 2025 года вырос почти в восемь раз (до 29 млрд руб.), а кредиторская задолженность достигла 178 млрд руб. (+35% относительно начала года). «АвтоВАЗ» не ожидает выхода на чистую прибыль как минимум до 2028 года. «Соллерс» получил около 1,2 млрд руб. чистого убытка в первом полугодии 2025 года при росте кредиторской задолженности до 40 млрд руб. (против 14 млрд руб. в начале года). Завод «Автотор» получил 4,3 млрд рублей убытка от сборки ряда китайских моделей.
Автопарк и цены
На фоне сужения российского рынка новых автомобилей продолжается массовый уход потребителей на вторичный рынок. В октябре было продано 653 тыс. подержанных машин (+7,9% год к году), а в январе-октябре их продажи превысили 5 млн (+1,7%). Значительная часть покупателей выбирает автомобили с пробегом, поскольку новые машины стали для них финансово недоступными.
Этот сдвиг отражает более глубокий процесс: Россия превращается в страну стареющего автопарка. Средний возраст легковых автомобилей вырос с 14 лет в начале 2022 года до 16 лет к середине 2025-го. Более 70% машин — старше девяти лет, а около 35 млн из 46 млн автомобилей — старше пятнадцати. Обновление автопарка практически остановилось.
Параллельно стремительно дорожают новые автомобили. Еще до повышения ставок утилизационного сбора средневзвешенная цена нового легкового автомобиля достигла рекордных 3,54 млн руб. по итогам ноября 2025 года (+16% год к году) — максимального уровня за всю историю наблюдений. На этом фоне подержанные машины выглядят более рациональным и прогнозируемым выбором: вместо нового китайского кроссовера за 4 млн рублей, импортированного или российской сборки, покупатели все чаще выбирают четырех- или пятилетний автомобиль японского, корейского или европейского бренда.
Такое перераспределение спроса имеет долгосрочные последствия для экономики. Вторичный рынок не создает добавленной стоимости внутри страны, в отличие от производства новых автомобилей. Он не генерирует существенных налоговых поступлений, не стимулирует локализацию, не поддерживает занятость в смежных сегментах. Старение автопарка приводит к росту расходов на ремонт, повышает аварийность, ухудшает экологическую ситуацию и ускоряет деградацию компетенций. В совокупности эти процессы превращают российский авторынок во «вторичный» и инерционный: спрос смещается туда, где нет ни инноваций, ни модернизации, а сам автопром перестает выполнять роль драйвера промышленного роста.
Перспективы
На фоне накапливающихся проблем российские власти пытаются стабилизировать автопром радикальными административно-финансовыми мерами, нацеленными на поддержку локальных производителей, вытеснение импорта и достижение 80% доли рынка за счет автомобилей российского производства. Именно эти задачи стоят за очередным повышением ставок утилизационного сбора, прямыми запретами на ввоз отдельных китайских моделей или праворульных и гибридных автомобилей, включением автоконцернов Renault и Daimler Truck в санкционный список России, ужесточением требований в системе госзакупок, расширением программ льготного автокредитования и лизинга и другими инициативами.
Однако этот комплекс мер фактически усиливает действие санкций: он еще глубже отрезает российский автопром от глобального автомобилестроения, снижает шансы на возврат иностранных инвестиций и технологий и окончательно замыкает отрасль на внутренний рынок. В результате автопром погружается в состояние технологической консервации — скорее по иранскому образцу, а по ряду параметров даже по советской модели затяжного отставания, когда отрасль не гибнет, но стабилизируется на пониженной технологической планке и теряет стимулы к развитию.
Параллельно, по мере ограничения импорта, выбор автомобилей для российских покупателей будет стремительно сужаться. На рынке останется ограниченная линейка локализованных моделей низкого и среднего ценового сегмента — с урезанными комплектациями, маломощными двигателями, минимальным набором технологий и невысоким качеством сборки. По сути, потребители потеряют доступ к мировому модельному ряду и будут вынуждены адаптироваться к тому ассортименту, который способен обеспечить российский автопром.
Ситуация в автопроме — не частный эпизод, а концентрированное отражение системных ограничений, с которыми сталкивается российская экономика в условиях санкций. Отрасль демонстрирует, как внешние ограничения приводят к истощению экономического потенциала, утрате компетенций и закреплению модели развития без модернизации. При этом у автопрома нет перспектив катастрофы, но нет и перспектив роста. Его будущее на ближайшие годы определяется инерцией: без технологических прорывов и без шансов сократить разрыв с мировыми автопроизводителями. Это и есть главный итог санкционного периода: отрасль выживает, но перестает развиваться.
